内容概述：
混动之争DMi
系统组成与节油原理
DMi·秦唐宋三款新车的定价
2021年及未来燃油汽车的竞争力预测
比亚迪汽车近期最大的动作是推出了「DMi&DMp」两大插电混动平台，i系列代表节油经济，p系列实际为3.0标准的高性能混动系统。
相信对这一品牌的车辆足够了解的汽车爱好者，对于该品牌的混动汽车普遍有高度评价；因其具备超强的性能、优秀的四驱系统，以及足够低的耗油量。比如唐DM（3.0）具备4.3秒的破百成绩，全时四驱系统加入了后桥伊顿式差速锁，这种2.4吨级别的大块头平均油耗竟然低至10L/100km以内，可以说在汽车工业史上都是个奇迹，但是这台车为什么销量不高呢？
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第一节·混动之争
国产汽车不论技术如何先进，品控水平如何提升，设计能力达到什么标准——不能否认的事实是只有少数消费者能够认同。
原因在于长期以来养成的对外国品牌与技术的崇尚，说白了就是对西方文化的盲目认可；甚至包括西化比较早的日本汽车都能够被高看一眼，殊不知日韩系汽车在欧美车市是以廉价汽车的定位作为热销的基础。
而欧洲有以“FCA&PSA”为首的走量小微型车，结果还是日系汽车的产销量还要靠后一些；但美国车市的本土品牌多为大排量高性能皮卡与豪华越野车，欧系汽车综合表现居于美日车辆之间，对于美国大量低资产与负资产人群而言仍旧不是理想的选项。
于是价格低廉的日韩系汽车成为最佳过渡选项，说白了就是为后期升级诸如F150或萨博班等车的跳板，这是日系汽车的真实“人设”。然而就是这些车也能被包装为“工匠品质”或者“高端品牌”，其中比较有代表性的是所谓的雷车或讴歌；与比亚迪汽车产生正面竞争的是以两田为首的油电混合汽车，这些车是什么水平呢？
【ECVT】是两田混动汽车的基础，这是种集成两台电动机的“2AT”两档变速箱；内燃机串联发电电机控制仅有的一个前进挡，电动机当然是控制另一个前进挡。丰田与本田或其他品牌的ECVT没有结构原理上的区别，不同之处为丰田使用米勒循环内燃机，本田使用阿特金森循环。
这种组合是难以实现高性能与低油耗兼顾的，因其内燃机没有传统的多档位变速箱，作为主要动力元的输出模式是依靠转速的升降调节车速，电机辅助输出动力。理论上总是转速越高能耗越高，ECVT的单速比无法有效控制耗油量，那么这些车究竟是如何实现节油的呢？
答案当然是保守的驾驶，通俗的说明就是控制「转速·车速&油门」；业内有这样的一个普遍认可的说法，NA动力与ECVT混动汽车节油的不是车辆本身，而是这些车的驾驶员！
可以说如果以这种风格驾驶DM3.0系统的强混汽车，耗油量会比这些ECVT选项更低；让ECVT车辆去追平实际道路中的BYD·PHEV则耗油量会飙升，重点是肯定不追上。但这些技术毕竟是来自日本，日系汽车通过港台的汽车工业与所谓的汽车文化，影响闽粤琼三个区域的消费习惯，至此形成了所谓的“日系汽车大本营”；加之近几十年西方文化的入侵过于严重，所以即使品质完全不在同一层级却也是日系汽车的评价更高，比亚迪要怎么办呢？
回顾13年前：初代F3DM插电混动汽车上市的时候，这台车使用的就是ECVT系统；但是比亚迪是期望让国产汽车走向高端的企业，所以后期陆续推出DM2.0/3.0系统。现阶段使用的3.0系统有多个模式，匹配的车辆价格定位大致如下。
P0＋P3＝秦ProDM定位≥13万
P0＋P4＝宋ProDM定于≥16万
P0＋P4＋2.0T＝汉DM定位中端20万级别
P0＋P3＋P4＋2.0T＝唐DM
P0架构的电机指BSG发电启动一体机，P3为前置变速箱末端的驱动电机，P4则是后桥驱动电机。价格最低的秦Pro通过1.5T内燃机集成BSG，实现了早期ECVT和丰田ECVT的油电混合不亏电的标准，同时实现了本田ECVT以增程驾驶为主的驱动模式，可以说水平已经很高。
独立布局的驱动电机集成减速器，同时功率不受影响；单电机的起步功率标准为110kw，这要比两田ECVT双电机的总功率普遍更高。所以DM3.0系统入门级标准也具备高性能，5.9秒破百的轿车是曾经的最低标准——从技术角度和车辆品质来分析，貌似合资品牌中没有任何一款汽车可以相提并论了，然而结局怎样呢？
答案是除了新晋上市的汉以外，其他车辆的销量都不够理想；原因除了C端市场的主题仍旧不能正视自主品牌以外，也确实有比亚迪过于追求性能，而忽略对油耗方面进行宣传的漏洞。而高性能汽车对于不懂技术的消费者而言，普遍认定为等于高油耗，这也是DM3.0系统给自己挖的坑；那么想要改变这一困局，需要的的能够让是「拿出一个省油的姿态」。
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第二节·DMi系统特点简析
前期公布的信息显示DMi将会使用「1.5L阿特金森＋ECVT」，这项技术对于比亚迪DM系列而言理论上没有技术障碍，但确实属于性能的降级。毕竟集成电机对功率似乎可能有影响，内燃机貌似也难以达到理想的运行状态。那么想要节油就要像两田油电混合汽车一样保守的去驾驶，不过量产车似乎还是没有进行这样的设定。
内燃机装备的是1.5L/1.5T两台阿特金森发动机，配合双电机仍旧是类似的混动架构；但是超大容量的电池和高性能大功率的扁线电机作为设计基础，电机作为主要动力源，汽机油只是在最佳热效率的转速范围区间发电，很少的工况中才需要直驱；这种运行模式不仅保证了性能的良好，同时以增程模式为主的驾驶方式也能够非常节油。
重点：电驱系统的功率储备保证了良好的性能，内燃机技术的先进性进一步加大了油耗的下降。
1.5L·81kw/135N·m
1.5T·102kw/231N·m
这两台特殊循环的发动机以小排量做到了竞品1.8-2.5L阿特金森或米勒循环的水平，其中的1.5T不惜成本的使用直喷与涡轮增压技术，通过EGR系统降低排放并以废气循环方式再次降低油耗。同时了区别于普通内燃机的四组防冻冷却液的循环模式，以及对转速的精准控制实现了主要在最佳热效率区间维持运转——43%的热效率能进一步降低耗油量。
运行模式的特点则是以电动机作为主要动力元，内燃机或作为辅助驱动，或者作为增程式的发电机动力源；转速能始终维持在经济转速区间，不再以性能模式设定，百公里耗油量会低至什么标准呢？比亚迪还是进行了强制亏电的测试，秦PLUS的标准为不足4L/100km。
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第三节·车辆定价与燃油汽车的未来
在DMi系统发布后，对于长期研究比亚迪这个品牌的分析师而言，最担心的问题是怕比亚迪在车辆定位方面再“抽抽”一次。以秦PLUS为例，此车的性能是必然要低于秦Pro的，纯电续航虽然提供两个版本，长续航版本增长明显，且换用了稳定性极佳的磷酸铁锂刀片电池，但没有合理的价格也难以体现出竞争力。
预测热销标准98880-159800
预测低迷标准139800-179800
第一个标准是个人预测的标准，第二个标准是已经对比亚迪产品规划系统失去信心的某大咖预测的标准。可以说从秦Pro上市，陆续经历宋Pro、唐DM换代版等等车辆更迭后，对于比亚迪的规划能力确实失去了信心，所以预测了低标准其实自己心里也没底；不过长期的旁敲侧击似乎也是起到了点作用，虽然起售标准没有这么低，但10万级的水平也是可以“大杀四方”了——三台车的价格标准、续航能力、纯电续航与性能水平如下。
可以说在10-15万区间内，再也找不到任何一台油耗低于秦PLUS，性能超过秦PLUS的轿车了；而且这些车都是可以上绿牌的插电混动汽车，在不具备充电条件的前提下，车辆当作两田ECVT车辆使用仍旧会有更低的油耗和更强的动力。
至此，国产混动汽车先于电动汽车真正打入了快销车阵营，燃油汽车的未来会如何已经很明朗；在这一范围内可以选择的车辆包括自主品牌的锐程CC、MG6、传祺GA6等等，合资品牌的轿车有朗逸宝来、速腾凌渡、轩逸思域等等；曾经这些车的话题是内燃机谁的扭矩功率大（更节油），哪些车用干式双离合或无级变速器，与自主品牌的湿式双离合或AT对比如何。
现在还需要讨论什么呢？——绝对性能优势，绝对油耗优势，这两个优势不见得能敌过绝对品牌优势。
但加上绝对低的用车成本优势，以及新能源绿色号牌的新引力，再加上绝对价格优势，燃油汽车已经显得非常黯然失色了。可以说10-15万区间的轿车阵营，15-20万的SUV阵营，格局都会被秦、宋、唐三台DMi·PLUS打乱，国产汽车全面夺回主动权，加速新能源汽车的推广也不再有什么障碍了。
最后再预测两台车：（概率应当较高）
1：元DMi应当会出现，DMi-纯电续航53km标准前驱版本，以1.5L发动机与小功率电机组合作为前驱系统，打入≤8万级别小型SUV市场。相同架构加入P4后桥驱动电机，以DMi·4×4（全时四驱）为基础，打造一台10万级别左右的混动四驱的“大玩具”。
2：夏DMi也应当会出现，此车应当以5.2米级别的侧滑门中大型MPV为基础，以节油前驱为中低配，以DMi四驱为中高配，打造出油耗与同级燃油动力MPV相比可以低~的重量级选项。商务车只要有优秀的设计、丰富的配置以及稳定的质量，作为商务通勤还真不是那么在意品牌影响力。
如果这两台车陆续上市，比亚迪作为主机厂的未来真就难以预测了。
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