上图为一汽-大众佛山工厂沙盘
说到德国车企，最接地气的莫过于大众品牌，大众集团虽然有很多诸如保时捷、宾利等高端品牌，但对于我们普通老百姓来说，大众品牌旗下的车辆几乎是我们能在马路上最常见的德系车。
要彰显品质，工厂的重要性不言而喻。一汽-大众工厂整体通过U字型布局，让工艺链完整，并且不需要走重复的路线，极大增强了土地的利用率和生产线的效率。其中，总装车间生产线呈现出“h”型布局，这是德国大众经过100年的生产经验得出来的，最合理的生产布局，这都是大众品牌多年造车经验积累对于生产线布局的作用。
跟其他工厂类似，一汽-大众佛山工厂同样分为冲压、焊装、涂装、涂装、质检等几个步骤。值得一提的是冲压车间，一汽-大众的冲压车间是一条800吨的开卷落料线、三台2100吨的调试压机和三条压机生产线组成，整线均具备钢铝混合生产能力，根据材料的不同选择不同的模具，不同的冲压方式，目的只有一个：达到材料力学、利用率最佳。这也是为什么我们看到大众汽车在钣金件、车身设计上能够有如此流畅、顺滑的棱线，一流的冲压车间为设计师、工程师提供了更好的设计基础，自然车辆就能够有更好的视觉效果。
激光焊接工艺也是大众的拿手好戏。一汽-大众佛山工厂在车身上大规模使用激光焊工艺，具有焊接速度快、焊接变形小、焊接强度高等特点，即便是使用显微镜来观察，焊缝依然平滑美观。当车辆受到碰撞后，由于激光焊接的应用，钢板不会被撕裂，增强车辆的安全性。同时，由于激光焊接的使用，车顶不再需要密封塑料条来进行对焊点的覆盖，在车辆美观程度上有更好的表现。
焊装车间自动化率达到90%，超过1269台库卡机器人可以同时在生产线上进行焊装工作，主焊部分自动化率更是高达100%，剩余的机器人手臂无法触及的部分，则由人工焊接。
涂装车间的自动化率接近100%，一汽-大众佛山工厂是一汽-大众所有工厂基地中用水最少的工厂，造一辆车仅消耗1立方米的水。同时，也是国内使用机器人数量最多，自动化程度最高的生产线，面漆100%全自动喷涂，漆膜检测仪精度高达1微米，精准控制每一面车漆的均匀程度。
目前，佛山工厂的电池车间正在最后调试阶段，焊装线基于VASS6最新标准设计，装配线采用康采恩集团技术。同时还会对电池的强度、电器性能、气密性、充放电等跟安全息息相关的性能进行专项检测。
其中有一个指标值得留意，国标的标准要求车辆在电池单体发生热失控时，能够5分钟内不起火，预留出足够的逃生时间。而一汽-大众的标准是超过10分钟不起火，超过国标的2倍有余，保证最后的安全底线。
而随着新能源时代的来临，大众也在紧跟步伐，MEB平台就是最好的证明。平台这个概念可以追溯到PQ平台年代，随后还有我们熟知的MQB平台，该平台在2013年正式登陆中国，随后大众集团就跟MQB密不可分。如今既然是新能源时代，那么MQB平台也需要因应情况作出改变——MEB平台。
既然车辆使用MEB平台，作为生产方自然要顺应改变。我们知道，第八代高尔夫诞生于MQB W平台，已经被称之为Digital Golf，数字高尔夫，MQB W平台是在MQB平台的基础上对电气化改进而来，而MEB平台则是完全针对电动汽车研发，针对电动车的一系列特征去进行设计，所以无论是车辆的空间利用率还是对电池的适应性或者电机的布局相比起MQB都有更好的表现。
根据介绍，MEB平台是以电池为核心，根据实际所需设计电池的模组、样式等，设计好电池包之后，因应电池包的尺寸去设计乘员舱部分，再设计车辆的其他悬挂部件以及车壳，简单来说就是以电池组为核心去展开其他部分的设计。
MEB平台的乘员舱得到最大化伸展，车辆不再需要为发动机变速箱等体积庞大的部件预留位置，所以乘员舱占据车身比例更高，车内空间自然也就更大；对于普通消费者而言，车辆布局、发动机位置统统都是浮云，最重要的还是空间表现，MEB平台正是在空间方面有得天独厚的优势。
对比MQB和MEB可以发现，MEB平台的车辆车轮更加接近四角，同时A柱立柱距离车头的距离更短，后悬更短，这也是增加车内空间的方法之一。同时，也正是由于使用MEB平台，可以消除后排中央凸起，第二排乘坐也会有更优秀的体验。
MEB平台使用巧克力式电池排布，将车辆最重的部件设置在车体中央，这样可以有效配平整车配重，前后配重比接近50：50的理想状态，提高车辆加速性能、制动性能以及过弯时的操控性能和极限。
根据车型的配置不同，电池电量不同去进行增减，可进行7-12个模组自由排布，可实现WLTP工况下最高550km续航里程。再加上智能BMS系统，提升车辆续航能力，使用WLTP续航工况，用户对车辆的续航里程预估更加准确，更好设定出行计划。
热泵技术的应用，确保电池在炎热的夏季以及寒冬都能有相对优异的温度环境，最大可以提升30%的冬季续航里程，节约蓄电池约3-4kWh/100km。
除此以外，车辆本身就是低风阻设计，配合上低风阻轮毂、低滚阻轮胎、封闭式格栅等，进一步增加车辆续航里程。
我们都知道，电动机有着比内燃机更小的体积，所以在有限的空间内可以实现四驱的设计，一汽-大众在ID.4上就使用了三合一集成式设计，将减速器、电机、电源管理系统集成在一起。而且，ID.4的两驱车型是使用后驱的布局，在燃油车时代，后轮驱动带来比前轮驱动更优秀的驾驶体验，而ID.4使用这种设计，让消费者在新能源时代也能享受到后驱带来的乐趣。
E3电子电器架构是与特斯拉同级的，一个全新的、可升级的、可扩展的、可复用以及可移植的汽车电器架构，基于ICAS运算能力以及极高的数据传输速度建造，达成车辆与数字世界无缝连接。
高智商。E3架构对车辆的驾驶辅助系统进行优化，将相互独立的驾驶辅助系统进行整合，可实现0-160km/h范围内全速域辅助驾驶。
高速度。得益于以太网技术的加入，E3架构最快可达1GB/s的数据传输速度，增加通讯效率，满足最新的车载信息娱乐系统和ADAS系统的需求。
软硬件解耦。让软件和硬件的控制单元相对独立，减少整个系统的复杂性和软硬件应用的依赖性，能更高效开发新功能。
在消费者层面，最明显的就是三屏一带的互动，仪表盘、中央显示屏AR-HUD、位于仪表台顶部的灯带，四者可以协同为驾驶者服务，这就是E3架构带来的好处。
AR-HUD是增强车辆科技化的直接手段，最直接的例子的就是在全新一代奔驰S级上的AR-HUD功能，这种功能在未来的ID.4上也能实现。AR-HUD可实现10米的驾驶辅助信息，2.5米的车辆指示信息，例如行驶到某个路口后，AR-HUD会直接显示车辆接下来的行驶方向，在HUD上通过箭头根据实际道路显示，并且随着路口的接近，箭头会随之变大，增强交互性。
在笔者写完文章的第二天，大众就发布了全新ID.4，其中，一汽-大众版本车型名为：ID.4 CROZZ，而上汽大众版本名为：ID.4 X，根据介绍，两车补贴后的价格都不会超过25万元。根据此前信息，一汽-大众ID.4的长宽高分别为4592/1852/1629mm，轴距为2765mm；而上汽大众ID.4的尺寸为4612/1852/1640mm，轴距保持一致。动力方面，一汽-大众ID.4提供两种动力输出，两驱版本最大功率204马力，四驱版本最大功率306马力，NEDC续航550km；上汽大众ID.4在此基础上还额外提供最大功率170马力的入门版本车型，NEDC续航里程达555km。
通过体验可以发现几个要点：1、ID.4整体空间表现出色，无论是乘坐空间还是后备厢空间相比起同级别的燃油车的确更宽裕；2、由于MEB平台的原因，ID.4采用无备胎设计；3、ID.4后轮使用鼓刹设计，据大众官方解释：电动机的反拖有足够的力量去辅助刹车；4、ID.4没有前备厢，大众将空调鼓风机移动至前舱内，再加上预留前电机等部件，传统引擎舱无法预留出储物空间；5、ID.4既有新能源车踩刹车启动的方式，又保留了传统的点火开关，两种打开方式；6、电池是宁德时代提供的NCM811三元锂电池。
从工厂的参观到MEB平台的介绍再到ID.4的实车，能看到一汽-大众在电动化领域的努力，虽然大众电动化起步较晚，但当巨人苏醒后，其力量势不可挡。