最新的电气系统测试机将能测试晶体管式的、电容放电式的或传统的点火系，与发动机分析仪器连用的控制台有很多种“箱式”结构。
有的与单个的或组合式的测表坐在一起，成为基本的试验台。有的安上轮子，可以移动。还有的是从顶上悬挂下来，可与测功机联合使用，所有设备中最先进的是带计算机的综合分析仪。
制造厂定的技术规范已存入分析仪中，用来与被检测汽车的实测结果相比较。做完编入程序的一系列试验之后，打出结果，提供给技工和车主。
汽车传动系的基本功用在于将发动机的动力传递给驱动车轮，使路面对驱动车轮作用一个牵引力，以克服外界阻力，推动汽车以适当的速度行驶。
汽车所受的总阻力是随着不同行驶情况而改变的，其数值可以相差数十倍；即使在一般情况下，也有4~5倍的差异。显然，要使汽车能正常行驶，牵引力必须能随行驶情况的变化而相应变化。
此外，汽车在不同情况下应具有合适的行驶速度；还要能倒向行驶；能平稳起步等等。由于汽车所采用的一般发动机（活塞式发动机）都具有转速较高，扭矩较小，扭矩的变化范围小，而且不能反转等特点。
因此，上述任务必须由发动机和传动系共同完成。为此，要求传动系必须具有下列功能：降速作用。一般汽车的传动系通常依靠驱动桥中的主传动器来降速。在许多情况下，还要用变速器作为辅助的降速机构。
这种减速增矩作用的程度用传动比（也称速比）i表示，传动比i的数值等于发动机转速与驱动轮转速之比。通常传动比i的最大数值，在小客车上为12~18，在轻、中型载重汽车上为35~50.例如，跃进NJ130型汽车的最大传动比1max=42.71。
变速作用。即在发动机转速变化范围不大的条件下，使驱动车轮的扭矩和汽车行驶速度均有较大的变化范围。为使汽车获得足够大的牵引力，以克服可能遇到的最大阻力，就应采用足够大的传动比。
与此相应，车速就比较低。这对于在坎坷不平的路面行驶是有利的。但当行驶阻力减小时，车速低则妨碍运输生产率的提高。
若将传动比定得较小，则在行驶阻力较小的情况下，既能保证必要牵引力，又能获得较高车速，从而提高汽车的运输生产率。如遇到阻力较大和狭窄、交通繁忙的路段，此时发动机转速虽然很低，但车速仍然相当高，这又不能保证行车安全。
为了解决上述矛盾，传动系的传动比必须是可变的，即同一个传动系具有几个传动比数值（排档），以便驾驶者按行驶条件不同交替选用（即变速或换挡）。
当汽车需要较大的牵引力或较低的行驶速度时，可选用较大的传动比（低速档）；而在阻力较小和需用较高车速时，则选用较小的传动比（高速档）。
所以，一般汽车的传动系在发动机和主传动器之间都装有变速器来实现变速。能够在必要时切断动力的传递。