“套用”哈弗H9（参数丨图片）车身上装、适配全新V型6缸3.0T发动机+扁线驱动/发电机+9AT+TOD四驱系统的坦克600测试车（后文简称纵置PHEV驱动/传动四驱技术验证车）。
2021年7月晚些时候，车厂官方发布基于编号HY6Z30的V型6缸 3.0T发动机+9AT为动力总成的坦克600。根据此前，在多个场合公开展出的这套纵置驱动/传动四驱方案，可以通过增加1组扁线驱动/发电机，在原本强大的传统动力总成基础上获得进一步性能提升。当然，也可以选择去掉驱动/发电机，仅由V型6缸3.0T发动机+9AT+TOD四驱系统，构成1台传动动力中大型越野车。
需要注意的是（1），此次长城汽车旗下的哈弗、WEY和欧拉等子品牌都派出了不同状态的PHEV\HEV\EV验证车，进行高温环境频繁充放电的安全性和可靠性进行验证。鉴于坦克600处于未上市的状态，此次展现的套用H9上装的纵置PHEV驱动/传动四驱技术验证车最终技术状态和配置，以长城汽车官方发布信息为准。
这台没采取任何伪装措施的哈弗H9车身高度，通过“嵌入”橡胶衬垫的形式被明显增加约50-70mm。
上图为一汽丰田普拉多与纵置PHEV驱动/传动四驱技术验证车并排停放，两车高度对比特写。
纵置PHEV驱动/传动四驱技术验证车的车身高度被增加：是解决基于前置动力舱需要容纳“巨大”的V型6缸 3.0T发动机的空间需求，和H9车身尺寸之间存在的矛盾冲突。
换句话说：为了起到迷惑、伪装、降低测试成本的目的，套用在售车型的外观并通过增加车身高度满足新动力总成对容纳空间的技术需求。
上图为采用H9内饰的纵置PHEV驱动/传动四驱技术验证车的仪表台及换挡面板细节特写。
黄色箭头：由博格华纳提供的TOD多片离合器式四驱系统换挡面板
红色箭头：9AT换挡杆
白色箭头：调节驱动/发电机工作状态的换挡面板
再次放大后，这款调节驱动/发电机工作状态的换挡面板，疑似套用长城P8\P8GT车型的同类型配件。
黄色箭头：选择EV\SAVE\SPORT\AUTO四种电机驱动/发电状态的挡位
红色箭头：AWD即强制四驱模式按钮
借用胶布“随用随贴”，预示着技术标定的整车状态，而非后续量产状态。
需要注意的是（2），纵置PHEV驱动/传动四驱技术验证车的驱动/发电机设定在V6发动机与9AT之间，保留了分动器、前后传动轴、前后驱动桥。换句话说，整车前后桥间扭矩再分配策略，受TOD多片离合四驱系统控制。
调节驱动/发电机工作状态的换挡面板设定的AWD按钮，针对P8/P8GT类没有分动器、前后传动轴横置动力总成PHEV，可以人为选择两（后）驱或四驱模式。
在《研判：长城3·0T+扁线电机+9AT+四驱系统PHEV平台技术状态》一文中，已经对相关技术点详尽描述。纵置PHEV驱动/传动四驱技术方案，基于扁线绕组技术的驱动电机被设定在3.0T发动机与9AT之间，在EV模式下负责将扭矩经过9AT以及分动器传递至前驱动桥\后驱动桥，因此这款中大型PHEV车型平台的属性更偏向于发动机与传统四驱系统。
这套纵置PHEV驱动/传动四驱技术方案，是在V6发动机和9AT之间加入1组兼顾发电的驱动电机。从长城官方发布的信息看，取掉驱动/发电机，即可组成1套传统动力总成，应用在坦克系列车型上。
红色区域：基于扁线绕组技术驱动/发电机控制器
适配的液冷散热驱动电机最大输出功率150千瓦、最大输出扭矩420牛米、最大转速7200转/分，并采用扁线绕组技术（红色箭头所指）以降低纵向长度。
上图为采用哈弗H9上装的纵置PHEV驱动/传动四驱技术方案动力舱各分系统细节状态特写。
白色箭头：2组进气歧管共享1组进气道和空气滤清器
红色箭头：V型6缸 3.0T发动机两侧进气歧管关联的节流阀体
绿色箭头：2组进气歧管
蓝色箭头：空气滤清器总成
黄色箭头：1组冷却液补液壶
这台在蜂巢易创体系下的V型6缸3.0T（双涡轮增压）汽油发动机最大输出功率260千瓦（6000转/分）、最大输出扭矩500牛米（1500-4500转/分）、峰值热效率38.5%。
需要注意的是，长城蜂巢易创研发的编号HY6Z30的V型6缸3.0T发动机，左右两侧进气歧管各关联1组节流阀体及各1组涡轮增压器。理论上比设定1组节流阀体更好的控制空燃比，拥有更充沛的动力储备。两组节流阀体关联两组涡轮增压器，有效弥补低转速扭矩衔接“空挡期”的弊端。大排量发动机和涡轮技术结合，让速域的扭矩输出更线性。
上图是“套用”H9上装纵置PHEV驱动/传动四驱技术方案的驾驶员一侧轮室罩细节特写。
由于上装被塞入更多的像轿衬垫使得车辆被增高50-70mm，因此H9原车的轮室罩内衬不能安装。裸露出固定在V6发动机的功能位知橘色线缆（红色箭头所指）。
上图是“套用”H9上装纵置PHEV驱动/传动四驱技术方案的副驾驶员一侧轮室罩细节特写。
红色箭头：电动空调压缩机
蓝色箭头：关联电动空调压缩机的高压线缆
黄色箭头：V6发动机的热交换器
至此可以肯定的是，这台编号HY6Z30的V型6缸3.0T发动机具备部分电动化改型的能力-加装电动空调压缩机。长城研发的4N20A型和4B15E型专用插混发动机全部取消了轮系，通过大幅电动化改进提升工作效率。相对用于纵置平台的HY6Z30型V6发动机，保留了复杂的轮系，进行轻度电动化设定，是一种保守的解决方案。
当然，不排除在燃油版及部分电动化改进的PHEV版V6发动机，被终端市场验证了可靠性后，再进行诸如取消轮系的深度电动化改型的可能。
上图为“套用”H9上装纵置PHEV驱动/传动四驱技术方案的前转向驱动桥细节特写。
红色箭头：全铝材质前驱动桥差速器壳体
上图为“套用”H9上装纵置PHEV驱动/传动四驱技术方案的后驱动桥细节特写。
红色箭头：从TOD多片式离合器至后驱动桥差速器的后传动轴
黄色箭头：塑料材质的燃油箱
从最先发布的平台，还有“套用”H9上装和载具的技术状态看，前带有副车架的双A型摆臂独立悬架+后多连杆整体桥非承载式架构，是纵置PHEV驱动/传动四驱技术方案可以完全驾驭。也不排除，在量产车上选用类似日产途乐前后双A型摆臂独立悬架承载式架构。
笔者有话说：
在国内市场，北汽有限最先选用北京内燃机厂研发的V型6缸3.0发动机（应用在陆霸3000车型）、随后奇瑞和吉利都开发出不同排量的V6发动机。2020年，北京汽车选用柳州菱特提供的V型6缸3.0T发动机（应用在BJ80车型）。
尽管国内持续收紧的“双积分”政策，使得厂商投入更多资金成本与人力资源至新能源整车市场。但是从使用场景和应用功能出发，拥有全部自主知识产权的V型6缸、甚至V型8缸大排量汽油发动机的研发，所掌握的复杂技术和整车可靠性都是必须的，更是必要的。
需要注意的是，长城蜂巢易创制造的纵置PHEV驱动/传动四驱技术方案，不仅仅在民车市场有着一定推广前景，更可以稍加改造基础上用于军用装备的载具，支持耗电需求较大上装机动使用。
另外，作为长城原创研发的V型6缸 3.0T发动机、扁线绕组驱动/发电机以及9AT的控制端是否为自行匹配？集成电动空调压缩机型号以及量产版的坦克600是否继续沿用H9的车型平台？将会在后续稿件中重点解读。