智能驾驶加速到来
电动化加速智能化进程：
1）燃油车时代，汽车电子规模即呈现出稳步增长
2）纯电动汽车由于减少了传统动力系统，电子电气化架构从分布式走向集中式，高级智能驾驶的实现成为可能。
3）智能化是电动化发展的下一阶段：电动车的个性化差异需要通过智能化体现。
智能化对汽车行业盈利模式的变革
智能化使得以软件、数据驱动的盈利模式成为可能：
1）传统汽车企业以效率、成本驱动，高效率和低成本策略获取更高的市场份额；
2）盈利模式：主机厂（整车企业）将标准化产品卖给经销商，获取一次性利润；
3）周期性：需求与经济周期相关，新车型研发时间长拉大企业经营周期；
4）低盈利性：全球竞争格局分散，盈利能力较低。
传统车企盈利情况：
1）毛利率：10%-25%的区间波动，销量与价格受需求周期影响；
2）净利润率：总体在10%以内，低景气度阶段出现亏损；
3）ROE：除亏损年度，ROE在10-15%之间波动。
特斯拉的盈利分析：
特斯拉汽车业务收入由三部分构成：
汽车销售（无回购协议）：含汽车销售收入、FSD等自动驾驶软件包、OTA软件升级收入、充电服务等，2020年24,053百万美元，占比76.72%，增长25.2%
积分收入：卖积分收入，2020年1,580百万美元，占比5.01%，增长166%。
汽车销售（附回购协议）：2020年551百万美元，占1.75%，增长277%。
特斯拉的盈利分析：
特斯拉毛利率高于BMW和戴姆勒：2020年汽车业务毛利率24.8%，2015年来新高；
2020年高毛利率伴随着车型均价降低，2020年车型均价4.8万美元，与BMW、奔驰均价相当，但盈利能力大幅领先 ；
特斯拉车型均价的降低主因Model3的销量占比提升，2020年特斯拉共交付汽车49.9万辆，Model3+Y合计销售44.3万辆，占比88.8%。
特斯拉对未来盈利模式的探索：
订阅模式：2020Q1财报电话会，马斯克提到2021年FSD软件包会推出订阅模式，以提高其渗透率。
特斯拉对未来盈利模式的探索：
Robotaxi车队：2019年特斯拉自动驾驶日上，马斯克提出构建特斯拉Robotaxi车队，任何特斯拉车主都可以加入特斯拉车队网络，自主选择分享的时段、对象等，特斯拉提取25%-30%的收入比例。车队由特斯拉自有车辆+用户车辆构成；
重新设计的专门Robotaxi车型：目前Model3的成本低于3.8万美元，重新设计的Robotaxi车型，通过进一步简化零件数量，在不久的将来（三年）成本降到2.5万美元或更低；汽车和电池包的使用寿命超过100万英里（约160万公里）；
按照每辆自动出租车每年行驶9万英里（14.5万公里），一半空驶率，每英里毛利润在0.65美元估算，一辆自动驾驶出租车一年的毛利润约为3万美元。
大众汽车对未来盈利模式的探索：Business model 2.0
完全自动驾驶汽车终极形态：汽车结构将大幅简化，不再按硬件划分的配置版本（如中、高配等），而是通过软件定义不同的功能，实现定制化汽车版本。
大众汽车将传统汽车转变为以软件为基础的产品，以数据驱动的盈利模式成为可能：2021年夏天，在德国六个城市推出定制版电动车ID3，基于使用收费，功能可选择（如导航），每12周通过OTA升级汽车的软件系统。大众的商业模式2.0是希望在汽车的生命周期内获取更多收入。
现阶段用户可采用租赁模式使用全自动驾驶功能：大众认为由于目前自动驾驶软件包价格昂贵，用户可选择按照使用时间付费模式。
中长期，未来车企的盈利来源：从一次性付费的制造业模式转型为全生命周期付费的模式；
销售汽车收入：硬件收入，占比会逐渐减小；
软件收入：自动驾驶功能的不断完善，OTA推送软件，根据用户开通的软件功能收费；
Robotaxi收入：组建出行公司，按照自动驾驶行驶里程获取收入；
大数据资源：汽车将全面收集与用户出行、娱乐等相关的数据，此数据资源带动利益。
这种盈利模式大幅平滑了传统车企盈利周期波动的特性，出行市场及大数据相关的市场想象空间更大。
智能驾驶的实现策略
智能驾驶的实现：感知、决策\规划\判断、执行
感知能力：传感器、定位技术提升感知能力，摄像头、毫米波雷达、激光雷达、HDmap等；
决策\规划\判断：计算平台、算法将感知系统数据分析判断，并反馈决策指令到执行层；
执行:刹车、转向和动力等。
智能驾驶的渐进式发展路径：L3级是自动驾驶与驾驶辅助系统的分水岭
L2及以下：驾驶员仍是驾驶的主体责任人，辅助系统用于提升驾驶安全和便利性。
L3及以上：驾驶系统是主体责任人，L3需要驾驶员在自动驾驶功能无效时，随时接管，L4 和L5级别则无需接管，L5为完全自动驾驶。（即L5以前都有失效场景） 。
渐进式发展路径是目前主流模式：借助机器学习，神经网络，通过大量的数据训练，以日渐完善自动驾驶系统，直至具备完全自动驾驶能力，达到L5级。
主要玩家智能驾驶策略：
新势力：特斯拉为代表的新入者，无传统车包袱，从电动车切入，全栈自研
高度强调自研，以拥有对软件和数据完全掌控能力；
自制汽车和电池：拥有整车设计与制造能力，具备电池包生产能力，正布局电芯生产工厂 ；
拥有自主设计的计算硬件平台：芯片设计能力等；
自主开发的软件系统；
持续不断的数据收集：已经累计销售超100万辆特斯拉车型，且具备数据收集能力。
数据是特斯拉最大优势，并坚持以视觉为主的自动驾驶路线
2020年4月，特斯拉宣布其自动驾驶系统已累计行驶30亿英里，目前累计在路上具备自动驾驶功能的特斯拉车型已经超过100万辆。这是特斯拉大幅超越竞争对手的优势所在。
硬件版本逐步从外购到自制：2019年开始采用自主设计的自动驾驶芯片，特斯拉宣称该芯片是从底层就为自动驾驶设计的车规芯片，满足L4自动驾驶需求。
2016年以来特斯拉自动驾驶系统的传感器构成几乎没有变化：6个摄像头加1个前置毫米波雷达。马斯克认为当前配置足够实现L4自动驾驶，激光雷达和高精度地图是不必要的配置。
特斯拉的数据闭环：大数据采集、神经网络与影子模式
特斯拉自动驾驶汽车收集数据，将无法识别场景等失效信息进一步标识，通过神经网络经进一步训练自动驾驶系统，使得自动驾驶系统认知更多新的场景，以进一步完善；
DOJO超级计算机；
影子模式。
传统势力：丰田为代表，Home&away战略，挖潜内部，积极联合外部应对智能化
HOME：内部挖潜，2020年7月，丰田研究机构TRI-AD重组为一个控股公司（Woven Planet）和两个子公司（Woven Core和Woven Alpha）。后又成立Woven Capital公司负责该领域收购并购，2021年4月份将以5.5亿美元收购Lyft自动驾驶部门。当前人数800人。
TRI-AD为2018年由丰田、电装和爱信合资成立，旨在加强丰田的软件实力，尤其是用于自动驾驶的软件系统和主动安全的软件实力。
丰田体系联盟：丰田以集团层面统筹旗下零部件子公司，构建智能化联盟，2020年先后与电装、爱信、捷泰科特等成立合资公司共对智能化，与芯片巨头瑞萨合作开发高算力芯片。
传统势力：丰田为代表，Home&away战略，挖潜内部，积极联合外部以应对智能化
外部联合：
与斯巴鲁联合开发电动车平台BZ：结合丰田TNGA平台及斯巴鲁在驾驶性能的特长，2025年前丰田将投放15辆纯电动车，其中7辆来自BZ平台。
丰田与Uber：2016年建立联盟关系，2019年丰田联合电装、软银入股Uber高级技术公司；
丰田与小马智行：2019年2月，丰田入股小马智行，双方将在自动驾驶领域展开合作。
丰田与滴滴：丰田、滴滴将与广汽丰田汽车有限公司共同成立合资公司，开展面向网约车司机的车辆相关服务。此外，丰田将向滴滴及上述合资公司投资，投资额共计6亿美元。
传统势力：丰田为代表，Home&away战略，挖潜内部，积极联合外部以应对智能化
2021年4月，丰田在日本推出新款Mirai和雷克萨斯LS，配备Advanced Drive系统，具备L2 级自动驾驶。起售价格为845万日元（约RMB49.7万元），1632万日元（约RMB96万元）；
该硬件系统支持L4级别自动驾驶，安全是第一考虑因素 ；
运算系统冗余：两套完全不同的自动驾驶运算系统，主系统ADS ECU，后备为ADX ECU。两系统同时工作，ADS负责绝大部分事务，ADS失效，则ADX运行，不需要人工接管。
ADS使用高等级车规元件，使用传统非深度学习算法即可确定性可解释性的算法。ADX以深度学习算法为主，但深度学习不具备确定性和可解释性，无法通过功能安全认证，而ADS是保证安全。
大众汽车：快速转型的大象，承受电动化和智能化转型之重
未来5年智能电动方向研发投入730亿欧元（约RMB5700亿）：其中电动方向投入350亿欧元，混动技术投入110亿欧元，电子化领域270亿欧元。
大众通过以下四个方面增加企业价值：1.汽车电动化;2.软件定义产品;3.新的商业模式;4.智能驾驶。
大众汽车：模块化与标准化思路发展智能化
集全集团之力，发力软件：2019年，大众汽车集结内部与软件相关的人才，成立一家独立于其他部门的软件公司——Car.sfotware Organisation，人数超过5000人，5年内扩充到1 万人。力争软件自制率从现在10%提升到2025年的60%。
五大职能：
1.构建统一的操作系统vw.os，用于大众旗下所有品牌：保时捷、奥迪、大众、斯柯达等；
2.构建统一的信息多媒体系统，用于大众旗下所有品牌：保时捷、奥迪、大众、斯柯达等；
3.构建所有驾驶辅助系统，包括高度自动化的驾驶和泊车功能；
4.动力、底盘和充电技术的互联功能实现；
5.大众旗下品牌移动服务和商业模式的协同效应。
大众汽车：模块化与标准化思路发展智能化
2024年发布Artemis项目，作为全集团软件平台，包括大众vw.os和软件架构。该系列产品先用豪华品牌上，如保时捷和奥迪，2026年用于大众品牌（Trinity项目）。
电动平台：大众MEB平台仍将是主力（2016年开始研发，投入70亿美元），到2022年将有27款车型出自该平台。豪华电动车（奥迪、保时捷）将基于PPE平台开发，预计第一款车于2023年发布，PPE平台将具备更好的性能、更高的续航里程和更短的充电时间。2025年大众汽车将发布新一代平台SSP，该平台可生产大众所有品牌车型。
到2025年，大众将实现大幅简化旗下跟品牌车型结构，硬件统一，由软件定义汽车的目的。
大众汽车：联合外部，共摊成本
大众与福特：车企联盟共同应对；
福特利用大众MEB平台，在欧洲市场生产纯电动汽车；大众商用车利用福特商用车平台，生产皮卡等轻型车;
大众\福特共同持股自动驾驶公司Argo.AI(由前谷歌和Uber智能驾驶高管创立)，大众商用车自动驾驶系统将采用Argo方案，与福特共担研发成本;
车企联盟的模式无独有偶：通用汽车收购自动驾驶公司Cruise,又与本田汽车联合研发。
零部件巨头：与整车企业展开合作与竞争，产业链价值争夺(1)
博世：出行方案业务（主要是汽车零部件业务）2020年成立一个全新的子部门，CrossDomain Computing Solutions
2020年初，博世合并了汽车业务中所有汽车电子业务子部门，该部门即开始生产控制单元和汽车控制器，主要目的是希望通过一个部门为客户提供汽车电子和软件产品。
博世认为，集成软件的汽车电子系统市场规模至2030年有望保持15%以上的复合增长率。
2020年博世全年有7.3万员工，其中近3.4万人为软件工程师，新成立的部门2021年将拥有1.7万人。
零部件巨头：与整车企业展开合作与竞争，产业链价值争夺(2)
大陆：将业务单元聚焦在两个领域:成长（Growth）和价值（Value）
成长类业务：大陆将车联、辅助驾驶、自动驾驶领域、EE架构列为成长类业务。大陆应对策略是聚焦技术创新，保持高于行业的增长率，先获取领先的行业地位。中期看，大陆认为其该业务复合增速在7%-11%，EBIT率为6%-8%，对应ROCE超过15%。
价值类业务：轮胎市场，饱和市场，规模稳定但增速比较低。大陆的优势业务，现金牛业务。中期看，业务增速在4%-5%，EBIT率为12%-16%，ROCE超过20%。
国内车企：
优势：消费环境：中国消费者，尤其是90后、00后对智能化产品的接受程度高;
政策环境：中国对智能网联汽车的政策环境更友好;
产业支持：5G通信、卫星定位及地图地理信息、互联网行业等；人工智能、机器学习、神经网络等相关人才优势;
自主车企：反应快、及时调整、相关企业在自研和合作上迅速布局；
电动化：布局先于外资车企;
劣势：车企总体自研实力弱，规模效应不足;零部件产业链薄弱，整车及零部件软件实力储备不足。
智能驾驶趋势判断：
基于以上分析，我们认为：
趋势一：L4级智能驾驶汽车有望在2025年量产，但规模化普及仍需时间
L4级智能驾驶系统成本仍然昂贵，2025年能达到量产水平，但价格昂贵（传感器、系统冗余）；
L4智能驾驶系统将率先在豪华车先应用，起到消费者教育，提升消费者对智能驾驶接受度，后期随着成本下降，逐步下探至大众消费市场；
L4系统的普及或采用租赁、分期付款等模式销售。
趋势二：L2+级辅助驾驶系统的快速普及仍将是未来2-3年的该领域的主要增长点
硬件竞赛：传感器（毫米波雷达、激光雷达、摄像头）等性能升级，成本下降，以及更高算力的计算平台等将是各企业比拼的主要硬件实力。
硬件竞赛会有一个天花板，即硬件水平满足L4级以后，硬件竞赛结束，软件成为智能驾驶体验的决定因素，全栈自研模式下的智能驾驶功能体验将具备优势。
这一阶段，传感器（激光雷达等）、软件、算法具备核心技术的企业将成为行业核心资源。