最近特斯拉车展维权事件可谓是沸沸扬扬，前几天车谈君正好在无锡出差，打了几次的士，每次的士师傅都会主动聊起特斯拉的这次车展维权事件。甚至还有朋友直接就跟车谈君说要聊一聊这个事件。实际上这个事件的来龙去脉大家已经知道得够清晰了，在这里车谈君想跟大家一起来科普一下汽车的制动系统，看看特斯拉这次到底冤不冤。
汽车制动系统最简单的要求肯定就是要在最短的时间内把车给刹住。大家想象一下自行车的刹车，当你捏紧刹车把的时候是不是就有几个橡胶块死死地夹住自行车的轮胎，这样自行车就刹住了。对于汽车来说最基本的原理也是这样的，通过刹车片去把车轮死死地夹住（或抱住），这样车轮不就不动了吗？车谈君以前带学生做的巴哈赛车就是这样子的设计，当你踩下刹车的时候就得四个轮子抱死。
对于自行车乃至于巴哈赛车这种速度不是很快重量也不是很重的车来说，车轮抱死也不会有啥问题，但对于我们一般来说能跑高速重量也很重的乘用车来说，如果在刹车的时候车轮抱死就会出大问题，容易受到侧向力而侧偏或发生侧滑。所以我们的车上都会安装一个防抱死系统（ABS），也就是说在刹车的时候不能让车轮给抱死，需要根据计算的结果控制该系统在需要松开的时候适当的松开一下刹车片，这样制动性能最好，侧向稳定性也很好。
对于我们一般的车辆来说使用的是液压制动系统，当你踩下制动踏板的时候，通过液压管路将制动液传递到制动轮缸那里，再通过活塞推动刹车片去夹紧制动盘（或者抱紧制动鼓），然后ABS系统工作起来还会时不时的让制动液的压力卸掉一些，以避免车轮在刹车的过程中抱死。
车谈君在去年拆特斯拉Model 3的时候就说过，它采用的是线控制动系统。
线控制动系统就不是通过一个液压管路去连接制动踏板和制动器了，一般都是通过信号线和电子元器件等来进行连接。业界鼎鼎大名的博世iBooster系统就是这样的线控制动系统，很多新能源汽车都采用了这套系统，特斯拉Model 3采用的也是这套系统。
但是，特斯拉Model 3和其他采用了同样系统的新能源汽车有些不一样。比如说同样使用了博世iBooster系统的比亚迪采用的逻辑是：如果驾驶员快速踩踏板，或者把踏板踩深一点的时候，电控系统会主动退出介入，司机直接控制刹车。也就是说在急刹车的时候，踩踏板的刹车信号会直接传递到iBooster系统，实现刹车功能。
而特斯拉是有一套自己的Autopolit辅助驾驶功能的，当然厂家一直坚称这是高级自动驾驶辅助功能，但是很多时候会被宣传成了“自动驾驶”。比如说特斯拉自己会在用户手册里规定使用Autopolit功能时驾驶员双手不应该离开方向盘，然而在国内外依然有不少车主因为过分相信Autopolit功能而发生车祸。除了这个功能性上的问题以外，特斯拉Model 3为了将iBooster系统与自己的Autopolit辅助驾驶功能进行深度融合，特斯拉对其软件控制进行了大量的改动，并且是不允许司机直接控制iBooster系统的。
也就是说当你踩下特斯拉Model 3的刹车踏板后，它只是给后台电脑一个信号，具体应该怎么刹车啊给刹车片提供多大的力啊等等都是后台电脑来控制的，你自己是管不了的。而且电动汽车的刹车系统还都是跟制动能量回收系统联系在一起的，开过电动汽车（带制动能量回收系统）的朋友都会知道，电动汽车在松开油门之后就像有一种踩刹车的感觉（其实就是出现了明显的电机反拖制动力）。
这也是很多电动汽车用户抱怨的地方，这种刹车体验是跟燃油车不一样的，驾驶员如果想要让车轮匀速行驶，必须精准的控制“电门”的深浅，要找到一个既不加速也不制动的临界点。所以这些情况叠加到一起就会导致特斯拉的软件系统更为复杂，一旦软件里面的程序运行出了点问题，就有可能导致刹车系统出现故障。
所以，如果特斯拉能够向比亚迪学习的话，这个故障本来是可以避免的。又或者如果特斯拉能够在车辆上市之前做了足够的测试验证以及软件升级，这些故障也应该是可以避免的。大家说是不是呢？欢迎给车谈君留言。