关于自动驾驶系统的可靠性问题一直存在争议，产生争议的主要原因有两点。
夸大描述
使用方法
思考这样一个问题：现在有没有符合量产标准，达到绝对自动（无人）驾驶的L5级汽车呢？严格来说应该是没有的！不论是各大品牌在道路上进行长测的车辆，还是某些所谓先进的进口汽车，实际上都不能达到全场景的自动驾驶。
测试过的部分品牌的试装车与量产车，在测试环节中还没有一个能达到“0-错误识别”的车辆出现过呢……也许这样的描述可能会令人有些难以置信，但也确实在预料之中。
L5自动驾驶个人认为短期内还无法实现，首先从控制程序鲁棒性和硬件的可靠性方面就很难做到；不过客观来说除了某拉的车辆没有敢于进行长测以外，其他品牌车辆的运行程序倒是没有出现过“宕机”的问题，目前的问题主要集中于硬件上。
比如道路标识识别系统对于信号灯的识别精度普遍不高，在照明条件比较差，或者能见度比较低的交通气象条件中的错误识别率更高；那么使用全速自适应巡航的时候就会有些心虚，停不下来的结果可以预料但难以预测程度。
实测一线自主品牌和少数合资汽车的全速自适应巡航的表现普遍不错，识别车辆与主动刹车和加速的准确度普遍很高；但存在的问题是燃油动力汽车的表现，似乎普遍不如混动与电动汽车，所以在驾驶燃油动力智能汽车时要更谨慎一些。
至于“非全速-自适应巡航”就不能当作自动驾驶来使用了，这种程序不能做到车速过低时再主动加速跟进；好在该程序只是作为过渡技术，目前很少有车辆使用了，只要是自适应则基本都是全速标准。
「AEB·主动刹车程序」是个不太令人安心的程序，测试十余个品牌的车辆中，只有10%-20%的量产车可以做到有效避障；剩余的车辆则多为直接碰撞，所以在低速行车时还是有些担心，复杂的城市道路目前不建议使用辅助自动驾驶程序。
在城市道路可以使用的主要是“车道偏移预警系统”与“并线辅助”，在错误变道时可以有效提醒新手修正车道，也能有效避免变道时出现碰撞。AEB可以打开，但只能说这项功能只是多出一道保障，驾驶主体必须是人。
下面再讲车道保持辅助系统吧，偏移预警和车道保持是两个截然不同的概念；预警系统只是通过声音或振动提醒驾驶员，但保持系统则是主动修正方向盘转角，让车辆维持在车道中间位置行驶。
在高速公路上可以使用这一功能，因为能有效降低驾驶强度，误判的概率也是极低的；但是在道路标线比较复杂或模糊的城市道路行车时，最好还是关闭这项功能为好，实测出现无法维持车道的概率还是比较高的。而如果在保持系统运行时主动修正遇到阻力，对于新手司机而言可能会认为车辆失控而出现错误操作。
综上所述，自动驾驶系统的可靠性还远远没有达到大部分司机想象的程度，对于自动驾驶的认知一般都是科幻片里的那种；比如设定好行程之后点击启动，之后的全行程就都不用管什么了。这种“集成导航为一体”的自动驾驶系统，目前只有在网络游戏里才能应用，因为游戏中的角色即使重叠也不会碰撞。
所以在各类道路上只有高速公路，或者道路畅通的高标准城市快速路可以使用自动驾驶，其他道路还是尽量以人工驾驶为主的好；而且L2-4级的驾驶系统即使在高速路上，车辆行进过程中也不能忽视对道路的观察。
目前量产汽车最高级别不过是L4，大部分汽车都是L2-3的水平；所以驾驶主体并非某个或另一个，而是人与电脑的协同操作。但协同操作看起来似乎没有什么意义，但实际用车过程中还是会感觉轻松很多；驾驶员起到一个“兜底”的作用，扮演的是“以防万一”的角色， 剩下了很多机械的重复动作自然会感觉轻松，所以这套系统可以视为辅助驾驶程序使用。