混合动力和电动汽车的再生策略可能会对动力传动系统的要求产生影响。有两个关键问题。可以从街道上收集多少能量，而传动系统可以真正回收多少能量呢？
电动传动系统不仅将动力从差速器传递至车轮，还传递负扭矩，使eMotor能够为电池充电。车辆使用此双向转矩流的数量和频率非常重要。
在标准行驶周期中，传递到车轮的能量中大约30％可以在返回电池的过程中返回到侧轴。但是，在城市驾驶周期或乡村道路上，会有大量的额外负载。GKN汽车研究人员的测试车辆测得为50-60％。
理论上，每个正转矩都有一个等效的负转矩，使eMotor能够再生能量。但是，事实并非如此。
再生取决于不同的参数：与机械制动系统的相互作用，电驱动系统的效率以及逆变器和电池基础设施都是因素。为了使机械制动器和再生制动器之间有效而舒适地切换，需要进行一些制动混合。
再生也是车辆稳定性的问题。如果采用后轮驱动布局，则后桥过度制动会导致车辆不稳定。最后是电池。即使eMotor可以接收100％的制动能量，电池也无法吸收全部能量。
对于内燃机而言，效率的提高意味着可减少二氧化碳的排放，从而避免了罚款。但是，使动力总成效率提高1％并不意味着油耗降低1％。它更少-节省的费用根据行驶周期，功率需求和传动系统的摩擦损耗而有所不同。
该模型与电驱动系统不同。侧轴不仅将动力从发动机传递到车轮，而且将动力传递给车轮。它还有助于在制动能量再生期间为电池充电。
当吉凯恩汽车公司设计的侧轴效率提高1％时，在某些驾驶情况下，它可以将能耗降低1％以上。
回报是节省电池成本，而不是二氧化碳罚款。更高效率的驱动轴可以意味着更小的电池。在某些应用中，最新的等速万向节可将侧轴损失减少0.5％。一辆60kWh的电池组的成本在9,000欧元左右，为汽车制造商节省的成本为45-50欧元。
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