历史的发展与时代的冲撞
在1886年1月29日，德国工程师卡尔·本茨率先获得三轮汽车专利权，这一天被人们称为“汽车诞生日”，这标志着世界上第一辆汽油发动机汽车诞生。这一百多年来，汽车工业蓬勃发展，而如今跨越百年的燃油车将退出历史舞台未免叫人有些许失落。
而在137年后的今天，当地时间2023年3月28日，欧盟成员国达成了一项具备里程碑意义的协议，批准了从2035年起禁售化石燃料新车及使用传统燃料的新车，使其二氧化碳排放降至零的新规定。
究竟是内燃机的重新洗牌还是对于内燃机的历史画上句号，我们屏息这新规定的内涵
新的规定重申了阶段和最终排放的目标阐述，并简要指出：从2030年到2034年期间，新销售轻型商用车的二氧化碳排放量要比2021年的水平上减少一半，而新销售乘用车的二氧化碳排放量也要在2021年水平上减少一半以上。而对于这“一刀切”禁售燃油车的异议显然是很多国家不能够接受的。和拥有百年车企头衔及高精度工业发达的德国及其他汽车强国的再三要求下，使用碳中和合成燃料的、搭载内燃机的汽车仍然有望在2035年后继续销售。也就是说，即便到了2035年以后，不会再完全禁售燃油车，而那些合成燃料（e-fuels）车型依然也可以销售。如果通过以上的结论判定，内燃机还是可以继续制造生产并且可以继续销售的，那么这个协议的目的性意味着什么呢？
小编认为可能分为两个方向进行多维度思考
第一：放眼全球，汽车这个产业链所带来的价值体现不单单是驾驶它受益的人们，地广人稀乃至于长途跋涉、自驾游出行，不是高铁可以随意代替的，所以对于“出行”的这个“行”，不仅局限于国内，也是全球每一个国家的产业支撑。为什么德国一而再再而三的没有进行妥协反而持反对意见呢！这离不开该国的产业。
众所周知，德国是一座发展程度极高的工业大国，而且汽车则是主要的产业支柱，而纵深国内市场，大众、奔驰、宝马、奥迪、大众、斯柯达、保时捷、宾利、西亚特等几乎全部牵连，而对于汽车生产国，每一个部件的岗位提供的人效也是不同，也造就了它为德国创造了几乎于百万个工作岗位。
工作岗位的稳定造就了幸福安康的国民生活，而如果对于在没有完全能够替代传统内燃机的岗位前，贸然的停滞整体的产业链，势必会导致数万个家庭的经济影响，也会连锁反应到整体国家的GDP产值。
第二：新能源的转型，尽管目前大家都提倡绿色低碳出行，恨不得全民电动化，但是纯电也是存在一定量的能源损耗。而使用合成燃料生产基于氢气通过将水分解成氢和氧成分的电解过程来实现。在制造过程中，氢气与从空气中提取的二氧化碳结合并转化为液体，虽然在最终燃烧过后会产生二氧化碳，但是由于在制作过程中同样加入了该温室气体，因此整个生产和燃烧过程中并不会产生新的二氧化碳，从而实现了零排放。
同时相关报道还指出，作为合成燃料或者“电子燃料”的使用并不会带来新的碳排放，还能利用传统车企的内燃机，也就避免了车企在2035年投入更大开支用于电动化领域，给了车企一定的喘息之机。此外，包括保时捷、Stellantis等车企表示，纯电动汽车并不是解决碳排放问题的唯一解，通过合成燃料同样可以有效缓解日益增加的车辆碳排放问题。
所谓“电子燃料”，是指利用捕获的一氧化碳或二氧化碳以及从风能、太阳能或核能等可持续电力来源获得的氢气制造的燃料。这些燃料被认为是碳中性的，因为制造这些燃料时，使用了本来会进入大气的其他碳排放。不过就现阶段的合成燃料的售价还是高于传统燃油价格，如果真的在研发上突破瓶颈下探价格，可能会进一步对现有刚刚兴起的“纯电动”汽车造成更大的冲击。
是否内燃机对于环保就不存在影响
而以上的所有综述似乎意味着一个问题，那就是内燃机或者在新合成燃料上对于排放是没有任何影响的，欧盟已经接受了这样一个思维：内燃机的技术对于环保是没有大问题的，关键是内燃机所使用的燃料，而允许继续销售使用碳中和合成燃料的新车，这些燃料可像汽油和柴油一样燃烧，但释放的影响气候气体较少。所以，解决了燃料的问题，就解决了碳排放的问题，既可以将内燃机的技术继续发扬光大，也为在汽车领域上的创收带来不菲的收益。
反观国内形势及发展
展望国内，尽管在2022年4月3日，比亚迪重磅宣布，正式停产燃油汽车，未来将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。同年的6月5日，长城汽车旗下商用车品牌长征汽车宣布全面停产燃油车，从传统能源转向氢燃料电池、纯电动等清洁能源能运输技术路线。及同年8月22日，长城汽车旗下哈弗品牌宣布向新能源汽车全面转型，自2030年起全面停售燃油车。各大车企都做出了不再生产内燃机作为主推的标语，但是基本已经形成共识。意味着，在三五年后，消费者可选择的燃油车品牌和车型范围将进一步收窄，但这也并不代表燃油车将完全的退出舞台。
作为一个产业链必不可少的一环——燃油车，在包括动力技术、能源及行业配套等方面还是拥有更多的受众人群，尽管作为燃油车不可能做到完全的被取代，但在日益严苛的碳排放法规和全球碳中和目标下，燃油车的道路还是有些许颇折。而面对国六B的排放标准+颗粒捕捉器的融入，似乎又在“一线间”看到了曙光，尽管国产新能源自主品牌目前在电动化的“红利”下已经来到了弯道超车的起跑线上，但作为一台智能化、电子化、自动化于一体的车型，它确实关联着更多的内在因素。
而伴随着国产燃油版车型井喷的出现，也许是被新能源所带动的进行了裂变，也许是国内的车企找到了“灵丹妙药”，各种年轻、时尚的车型层出不穷，确实进一步提高了自主品牌燃油车的可行性发展，而对于同品牌同车型不同的驱动方式，比如：纯燃油、智电iDD等，这或许又是一个多元化的发展方向。
目前国内政府积极推动新能源发展、持续的降低研发成本，势必会进一步减少燃油车的市场份额调整。但从多元化的角度长远来看，多条线的全面发展或许是目前国内车企需要做到的，而通过此次欧盟松口后，对于内燃机来说，确实是一大利好，毕竟机械质感发出的咆哮声是新能源电动车不能比拟的。
未来，随着政策的不断调整及推动，传统燃油车市场及新能源领域的竞争也将会更加激烈。而车企需要做到的就是在这种情况下，不断提升产品的竞争力和服务水平，以适应市场的变化和需求。这或许才是老百姓更为关心的，你们觉得呢！
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