" 未来我们不能只依赖纯电动或氢燃料出行。内燃机是可以实现气候中立的，禁止内燃机是一个错误的做法 "，上个月德国联合捷克、意大利、波兰、罗马尼亚、匈牙利、斯洛伐克六个国家公开反对欧委会和欧洲理事会已于 2 月份通过的禁售燃油车法案，当时的德国交通部长沃尔克维辛如是说。
一个多月后的 3 月 25 日，德国已与欧盟达成协议，欧盟将允许在 2035 年后销售使用可再生能源燃料的汽车。德国交通部长沃尔克 · 维辛表示，德国已从谈判代表那里获得保证，欧洲将保持技术中和，允许使用碳中和的合成燃料，即电子燃料（如电子甲烷、电子甲醇、电子煤油等）。
曾经很多人惊叹于德国在碳中和方面的雄心，要放弃自己全球竞争中的重要比较优势，全力向电动化转型。但是真的到了临门一脚的时候，德国人发现，原来自己真的离不开内燃机。
反悔的德国
此番德国强烈反对的欧洲禁售燃油车法案全称为《2035 年欧洲禁售燃油轿车和小货车零排放协议》。该法案早在 2021 年 7 月 14 日就被提出，主要内容为：2030 年，汽车二氧化碳比 2021 年降低 55%，到 2035 年，减少 100%，实现零排放；并且计划在 2035 年开始停止销售、注册新的燃油车。
作为欧洲第一大经济体、世界传统汽车强国的德国，虽然现在强烈反对禁售燃油车法案，但其上任总理默克尔却曾明确表态德国将加入禁售燃油车国家的行列，甚至指责德国车企高管辜负了公众的信任，强调德国汽车业需要更快地过渡到电动汽车时代。
一些德国车企也曾提出明确的 " 电气化转型 "，甚至计划的推进速度比法案要求的还快。如奥迪在 2021 年提出了 "Vorsprung2030" 战略，明确于 2026 年不再推出内燃机新车型。大众也表示将于 2026 年推出最后一款燃油车。
如今德国对于禁售燃油车的态度大转弯，虽看起来颇有些出尔反尔式的耍赖皮，实则是出于对其经济、社会、政治等各方面的综合考量。
作为众所周知的传统汽车强国，德国不仅拥有奔驰、宝马、奥迪、大众等众多知名全球性车企，同时还诞生了博世、舍弗勒、大陆、马勒、舒勒等供应链巨头。正是由于完备且庞大的产业链，多年来德国超 10% 的国内生产总值（GDP）来自于汽车行业。而在创造就业方面，德国有近 500 万人就业于与此行业相关的各种岗位上，其中汽车行业直接雇佣员工数约为 80 万，相关产业链的就业人数约为 180 万。
这意味着德国工业产值中的四分之一和全国就业人口的七分之一，都与汽车密切相关。
因此，彻底放弃燃油车首先意味着每年巨大的经济损失。一方面是电动化的转型需要海量的资金投入，毕竟汽车的电动化和智能化绝不只是加一个电池，或换一个大屏这么简单，而是对整个产业链的重塑。另一方面则是德国汽车目前的电动化转型全面落后于美国的特斯拉和中国的一众新能源汽车品牌，完全撑不起燃油车时代打下的天下。
以大众寄予厚望的纯电 ID 系列为例，虽然如今已经做到 " 三合一 " 电驱、系统效率达到了 92%，但面对比亚迪的八合一电驱系统（驱动电机、电机控制器、减速器、车载充电器、直流交换器、配电箱、整车控制器以及电池管理器），在成本方面没有任何优势。
在电气系统方面，大部分德国车企仍主要基于 400V 平台打造，采用的是 IGBT 模块，而比亚迪 e 平台 3.0、极氪浩瀚架构，还有小鹏等中国企业都已迈入了 800V 高压快充时代，同时采用效率更高的 SiC 碳化硅功率模块，可以更好地解决充电与续航焦虑。
此外，德国在动力电池、智能驾驶软件系统方面也缺少能拿得出手的企业。
其次，禁售燃油车还意味着原有的产能过剩，可能引发失业等问题，进而影响社会稳定。这对于身陷通胀泥潭的德国来说，是更为棘手的一大麻烦。
德国劳动问题专家舒尔滕（Thorsten Schulten）接受《欧洲时报》采访时表示，当下的德国社会正面临着高通胀、招聘难、市政预算紧张等情况，工会和公司的冲突可能会越来越尖锐，并有可能陷入一场 " 分配冲突 "。
而德国各家车企在面对工会时，显然也不具备什么优势。例如作为全球第一大汽车集团的德国大众，不仅迫于工会的压力，在最近几年换了一个又一个 CEO，还不得不于去年与德国最大的工会——德国金属加工工会 IG metall 达成协议，为供职于大众德国西部工厂的 12.5 万名工人涨薪 8.5%。
最近一段时间，德国全国范围内的新一轮大罢工正在蔓延，对通胀不满的各行业员工联合起来要求继续涨薪。有分析认为，如果 " 涨工资 " 的问题无法得到解决，那么德国工会领导的罢工或将成为一种常态。
因此不难想象，一旦禁售燃油车导致德国的工人们丢了饭碗，其后果恐怕会比罢工更严重，整个德国汽车业面临的压力预计也将是史无前例。
此外，德国带头反对禁售燃油车法案，或许也少不了外交等政治方面的考虑。这一点通过其联合的几个国家便可见端倪：捷克被称为 " 大众的车间 "，是大众旗下斯柯达汽车（Skoda Auto）等汽车制造商的生产基地。匈牙利则拥有超过 700 家汽车以及零部件供应企业，90% 的汽车工业产值用于出口，其中大部分是给德国做配套。波兰、斯洛伐克、罗马尼亚亦与德国汽车产业有着深度绑定。
艰难的未来
根据外媒的最新报道，欧盟与德国已宣布就 2035 年后禁售燃油车达成共识：只要使用实现碳中和的合成燃料，2035 年后可以继续销售内燃发动机汽车。
让欧盟妥协，从而保住了内燃机，看似是德国汽车业的巨大胜利，但其后的发展之路依旧困难丛生。
第一个困难来自所谓的碳中和合成燃料，也被称为 eFuel。该燃料本质上为甲醇，以水和二氧化碳为原料，同时生产过程中采用的是风电或光电，不会产生碳排放。然而 eFuel 不容易提取，生产成本极高。有数据称 eFuel 最开始的生产成本约 10 美元 / 升，未来有可能降至 2 美元 / 升，但这仍比传统化石燃油高出不少。同时，为了防止有车企可能 " 挂羊头卖狗肉 "，欧盟特别要求所有 eFuel 车型不得兼容传统化石燃油。未来消费者能否接受新型燃料所带来的成本上升，确实是德国面对的一大问题。
第二个困难来自欧盟其他成员国和车企对德国的强烈抗议。欧盟的另一核心成员国法国坚决拥护燃油车禁令，法国财长更是直接说道，" 燃油车销售不符合国家利益，不符合法国制造商利益，最重要的是，它不符合地球的利益 "。沃尔沃等积极推电动化的车企同样对德国表示不满。沃尔沃首席执行官吉姆 · 罗文公开批评德国、意大利等国的交通部长，声称 " 现在不是将政治诉求凌驾于我们的地球和子孙后代福祉之上的时候，而是推行强有力、果断的环保决策之时。" 总之都把德国直接钉在了牺牲地球母亲和子孙后代的耻辱柱上。
基于这两大困难，德国显然难以在短时间内真正稳定其在欧洲的汽车市场，甚至不排除以法国、北欧等为首的其他欧盟成员国，同样会联合起来，在燃油车问题上加剧博弈。于是对于进退两难的德国汽车业来说，中国变得更加重要。
奔驰董事长康林松在新华社对其的专访中透露，2022 年，梅赛德斯 - 奔驰在中国市场乘用车销量超过 75 万台，超过其全球总销量三分之一，中国是其最大销售市场，也是最重要的市场之一。
宝马和大众也是差不多的情况。2021 年销量数据显示，宝马全球销量为 252.15 万辆，中国销量达到 84.62 万辆，占比 33.5%，是宝马最大的单一市场。同年，大众汽车全球销量为 857.6 万辆，中国销量为 330 万辆，占到全球销量构成的 38.4%，同样也是大众最大的单一市场。
而提及后续对于中国市场的重视，各家德国车企也是全力以赴、恐为人后。
奔驰计划于 2023 年在中国市场投放 16 款全新产品，包括 6 款全新纯电和插电式混合动力车型，其中 4 月将在上海国际汽车工业博览会上推出的全新梅赛德斯 - 迈巴赫 EQS 纯电 SUV 属于全球首发。奔驰董事长康林松特别强调，" 选择在中国的车展上全球首发这款车，并不是巧合，而是我们精心准备的。"
宝马则在推出新产品外更进一步，全方位推动与中国企业的合作。去年 9 月，宝马集团宣布与宁德时代和亿纬锂能签订价值超过百亿欧元的电池合同。1 个月后，宝马集团又宣布与远景动力开启新的锂离子电芯合作项目，计划在欧洲、北美和中国建设 5 座工厂。
不难看出，曾经傲娇的德国豪车品牌如今之所以愿意放下身段，一方面是为了极力迎合中国市场，稳住自己的钱袋子；一方面也是试图通过各项合作，吸收学习中国在汽车电动化转型中的成功经验。
只是面对中国本土众多出色的新能源汽车品牌，以及特斯拉掀起的行业降价潮，德国汽车对中国消费者到底还有多大的吸引力，恐怕德国各家车企自己心里也不太确定。
最后的话
大众集团前 CEO 迪斯曾经表示，" 我们是内燃机世界的佼佼者，但在我们称之为 NEW AUTO 的新世界里，等待我们的是之前从未经历过的战争。"
希望离不开燃油车的德国能早点明白，欧盟也许会暂时妥协，但技术革新所带来的新能源汽车浪潮，并不会向任何国家妥协。
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