电动传动系统不仅将动力从差速器传递至车轮，还传递负扭矩，使eMotor能够为电池充电。车辆使用此双向转矩流的数量和频率非常重要。
在标准行驶周期中，传递到车轮的能量中大约30％可以在返回电池的过程中返回到侧轴。但是，在城市驾驶周期或乡村道路上，会有大量的额外负载。GKN汽车研究人员的测试车辆测得为50-60％。
理论上，每个正转矩都有一个等效的负转矩，使eMotor能够再生能量。但是，事实并非如此。
再生取决于不同的参数：与机械制动系统的相互作用，电驱动系统的效率以及逆变器和电池基础设施都是因素。为了使机械制动器和再生制动器之间有效而舒适地切换，需要进行一些制动混合。
再生也是车辆稳定性的问题。如果采用后轮驱动布局，则后桥过度制动会导致车辆不稳定。最后是电池。即使eMotor可以接收100％的制动能量，电池也无法吸收全部能量。
对于内燃机而言，效率的提高意味着可减少二氧化碳的排放，从而避免了罚款。但是，使动力总成效率提高1％并不意味着油耗降低1％。它更少-节省的费用根据行驶周期，功率需求和传动系统的摩擦损耗而有所不同。
该模型与电驱动系统不同。侧轴不仅将动力从发动机传递到车轮，而且将动力传递给车轮。它还有助于在制动能量再生期间为电池充电。
当吉凯恩汽车公司设计的侧轴效率提高1％时，在某些驾驶情况下，它可以将能耗降低1％以上。
回报是节省电池成本，而不是二氧化碳罚款。更高效率的驱动轴可以意味着更小的电池。在某些应用中，最新的等速万向节可将侧轴损失减少0.5％。一辆60kWh的电池组的成本在9,000欧元左右，为汽车制造商节省的成本为45-50欧元。
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