大家最近似乎都在关心疫情期间修理厂的生死存亡，却忽略了汽配商、尤其是汽配城这个重要的存在
当然汽配城也确实没什么好关心的，修理厂还可能审批早点复工，但汽配城是一盘棋，说不开整个汽配城都开不了。这时候汽配商有苦难言不说，居然还得咬牙去“赋能”修理厂，想办法如何让修理厂尽快上业务、搞搞直播增加和修理厂的粘度。
这样的大市场（汽配城）似乎是各地的不稳定因素，一如本次疫情的爆发点，武汉的那个海鲜大市场；也似在一个无聊的黄昏、让人无聊透顶的不想去看那无聊的夕阳。
这次疫情，让本来已经职能退化严重的汽配城，显得更加脆弱无力，似乎在说，汽配城的黄昏，真的到了！
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卖方市场变为买方市场
汽配城诞生的最大价值，是在汽配行业缺乏属地化的落地服务的时代，以固定集市的形式出现，提高修理厂采购配件的需求和配件供给的高效匹配。
也就是，配件经销商统一在汽配城形成产业聚集效应，达到相互引流和整体品牌的效果。让修理厂想到采买配件就去汽配城，可以在汽配城一站式解决自己的配件多SKU的采购需求。
这个需求诞生于配件供给是卖方市场，大家竞争不充分，配件商还值不得去做渠道下沉的时代。
而那时修理厂还没有多少固定的配件供应商，能够找到配件满足车主需求是第一位的。单笔利润高到大家都不用计较太多的成本细节，专注于能不能找到配件，这才是痛点。
汽配城的模式，是坐商、比价、众包的满足采购需求，但汽配市场变了。
1、卖方市场变成了买方市场
2、坐商变成了行商
3、增量市场变成了存量市场
4、移动互联网让修理厂和汽配商的远程沟通成本降低了很多
这几个变化导致，修理厂的配件采购，从出行到汽配商档口变成了稳坐店里要配件就可以。
一个电话、微信或QQ拍个照片（嗯，连编码都懒得敲）就可以快速拿到配件，现在哪个修理厂不是一摞汽配商的电话和微信？不到万不得已，修理厂很少也很懒的自己跑去汽配城折腾。
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汽配城仓储职能也快没了
随着物流的完善，越来越多规模以上的汽配商将仓储放到汽配城以外的地方。
因为汽配城经销商户的大部分修理厂用户、大部分采购不会到档口来取货，因此，配件在档口现场取件拿走的订单越来越低。
档口越来越多成了抓陌生修理厂的场景。
但后市场已经进入存量时代！
汽配城内有档口展示、汽配城外自有仓储的方式越来越成为当时的“主流”方式。我们可以看到汽配城的几个属性在一点点剥离弱化。
这次疫情面前，汽配商脱离汽配城独立仓储的优势就出来了，汽配城这类是最晚复工和被允许营业的
而独立仓储的汽配商可以更早的营业，更早的获得更多订单。
几家汽配商（独立仓储）业务已经逐步恢复到了疫情前的80%以上的业务量，而此时很多汽配城尚未开门。
随着汽配商业务量的集中化，集中独立仓储的成本、管理、物流优势越来越大。尤其在市场过度饱和的存量市场，汽配商只希望自己的档口“引流”别人家的客户，而不愿自家客户在来取配件时被“引流”。
—3 —
汽配商“黄牛”属性降低、“服务”属性变大
市场的变化导致，汽配商通过信息不对称赚配件差价的“黄牛”属性越来越没有没有生存空间，市场透明度越来越高。
汽配商的利润不可被去掉的是“服务”属性部分。
“服务”属性有，技术专业性、修理厂运营能力、输出方案、送货及时性、售后质保等，这些服务属性都发生在线上或者线下更接近修理厂的地方。
这种趋势带来的变化是，“服务”属性的差异化，是靠汽配商形成的规模效应带来的服务的边际成本降低达成的。
比如，
提供专业性的技术和方案能力，需要靠详尽的知识库，这是IT取代人工经验的最佳场景。
及时性等则是要靠更靠近修理厂的前置仓，甚至前置仓和修理厂仓储合一的方式完成。
而售后质保，更需要规模化带来的优势去构建，新康众在去年低发布的，供应链90天无理由退换货，这是在供应链足够数量和稳定供给的情况下才能做到，小型汽配商跟进这个政策则是一个灾难。
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资本加持的汽配连锁“搅局”
不管我们愿不愿意接受，资本还在持续加码汽配连锁平台，哪怕这个赛道的5、6名都能继续获得融资
代表资本有信心汽配这个赛道能够出来至少5家以上的连锁平台。
在资本加持下，汽配平台是可以接受“持续性亏损“来抗衡传统汽配商的”不合规“带来的优势。
行业目前汽配平台占产业的比重不到1%，但其价格对市场的冲击远不止1%，就像零售电商17年发展也就占了20%的市场，但他对零售行业的冲击可远不是20%。
这类to VC型的企业，融不到资会倒闭，但只要有资金支持，持续的对市场冲击会让一批传统汽配商出局。
一二类易损件这个赛道冲击最大，技术件、全车件次之。
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汽修连锁化带来的“反向供应链”冲击
汽配的采购订单来自修理厂的拉动，而现在汽修连锁化趋势下，出现了途虎、兔师傅、百顺、天猫养车等连锁，还有一些区域连锁如精典、集群车宝等。
在修理厂端从自营到代运营、加盟、到联盟，玩法各异。但核心是通过修理厂网络的构建，获得高渗透率的供应链采购权。
这种模式的优势是修理厂端“说了算”，因为具备很强的修理厂经营权，因此相对比汽配企业在修理厂端的采购渗透率普遍高很多。当然，缺点也非常明显，重新搭建线下修理厂网络的成本太高了，而且汽配商有没有足够的人才和经验去运营好修理厂也是问题。
在修理端的聚集，形成了反向集采能力，甚至是反向搭建供应链的可能性，这样就跳过了本地化汽配城的功能。
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网红“带货”似乎也在成为现实
虽然因为疫情的不确定性没有给后市场行业足够的准备优质内容输出的时间，但即使仓促上马的一场场直播，让本来对线上习惯不强的后市场行业被动或主动的养成了习惯。
在大的变化面前，人们的适应变化能力似乎比我们想象的要好很多，比如，最需要现场感的蹦迪（夜店），也因为疫情不能开业，这样一个“最不可能”线上化的品类，却着实火了。
北京市朝阳区工体西路，有一家名叫ONE THIRD的夜店。2月9日，OT开始在抖音直播平台搞“云蹦迪”，当天总计直播时间5小时，累计在线人数121.3万人，累计收获打赏1931.6万币。
这让我们看到了一个可能性，打造一个后市场垂直领域的MCN（Multi-Channel Network）机构，输出专业的内容，形成社群，然后完成线上“带货”交易。
嗯，这可能有点像大家都瞧不起的“微商”，不止后市场，当年鄙视微商的，2020年都活成了微商。
随着新用户群体、无论是主动还是被动改变的b，大家在疫情冲击面前，都撕下了遮羞布。活着，比什么都重要。
而线上的社群带货模式，似乎是这个时间内，最高效、最低成本的运营方式。
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