虽然现代高度关注发展中的电动汽车市场，但这家韩国制造商的全新火花塞设计表明，它也希望从内燃机中获得更高的效率。根据CarBuzz在美国专利商标局（USPTO）发现的一项专利，现代汽车的工程师已经找到了一种非常聪明的方法，可以从燃气发动机的点火线圈中提取更高的效率。反过来，这可能是现代汽车为伊兰特N等未来N车型保持内燃机活力的关键。
当然，双火花点火的想法并不是什么新鲜事，因为阿尔法罗密欧在 1914 年开创了它。从那时起，它已被许多其他制造商用于提高燃烧效率并实现更清洁的废气排放。它甚至将在马自达Skyactiv X发动机的下一次进化中卷土重来。但是，历史上所有真正的双火花发动机都有一个共同点，那就是需要两个火花塞和双点火线圈。
我们还熟悉多插脚火花塞，其中多个接地电极设计可以提高成功点火事件的机会，以及带有针尖或开槽槽的特殊中心电极设计，以满足特定燃烧室设计的需求。但是，无论接地电极的数量或中心电极的形状如何，每次点火事件都只会有一个火花，因为这是线圈点火的次数。
这项现代专利将使单个火花塞实现实际的双火花点火，并通过一些非常聪明的想法实现这一目标。在重新审视了火花事件期间点火线圈高压侧的电压条件后，工程师们意识到输出电压图中有一个未使用的尖峰。就在这时，灵感来了，他们在单个火花塞上添加了第二个中心电极，以利用这个额外的输出尖峰。
在当前的点火系统中，当发动机的控制单元关闭主线圈时，火花在点火线圈中触发。当初级线圈绕组获得输入电流时，它会产生一个静止磁场，该磁场通过其共享的铁氧体磁芯传输到次级线圈绕组。该磁场存储初级线圈产生的能量，当初级线圈关闭时，该能量通过次级线圈放电，在中心电极尖端产生具有正极性的高压火花。
然而，由于次级线圈中的磁滞效应，这种放电之后立即出现负电压尖峰。实际上，次级线圈绕组会瞬间切换极性，并通过产生低于火花塞接地电极电压的电压尖峰，为第二次火花事件创造可能性。
当前的点火系统忽略了这个负电压尖峰，因为插头已经火花并且工作已经完成，但现代的这项专利表明，使用这种反极性尖峰也可以产生第二个火花。
为了完成这项工作，重新设计了火花塞。接地电极可以采用当前方式的各种形状，但另一个中心电极加入了传统的中心电极。两个电极中的一个是传统的正极，连接到次级线圈绕组的一侧。第二电极连接到次级线圈绕组的另一端。两个中心电极封装在相同的隔离材料中，它们都向外接地电极发射，该电极始终处于发动机的参考接地电压。
当发生正电压尖峰时，正中心电极以通常的方式点燃空气-燃料混合物对接地电极，当负电压尖峰不久后出现时，它会在负中心电极和接地电极之间产生另一个火花。从一个火花塞产生两个连续火花是一种非常简单的技术，甚至不需要专门的控制系统来工作。唯一的区别是有两个中心电极连接器（一个正极和一个负极）从火花塞的顶部伸出，而不是通常的那个。
本发明的优点很多，并且围绕着在点火事件中添加的额外火花。当两个中心电极都火花到接地电极时，它们结合并在燃烧室内产生更大的火焰前沿。
这加快了火焰的传播速度，从而使空气-燃料混合物燃烧得更快、更彻底，从而提高了能量转换效率并减少了排放。火焰中增加的能量还使发动机能够在更稀薄的空气燃料混合物上运行，而不会有失火的风险，这将提高燃油效率并进一步减少废气排放。
通过采用该系统，操作改进可能足以将边缘发动机推向超低排放领域，或者它可以清理可能根本不符合排放标准的发动机。当然，该系统的最大优势是，提高燃烧效率也应该释放出一些额外的性能，对于许多驾驶员来说，仅此一项就足以成为接受这一新发展的理由。
而且，由于现代汽车的另一项新发展，您甚至不必担心这些插头的过早磨损，因为您可以远程检查。