比亚迪的这一次崛起，好多人将原点放在了刀片电池上，新的电池打包技术让比亚迪一直以来深耕的磷酸铁锂有了与三元锂抗衡的能力，至少目前的市场状态下，其能量密度足以满足需求。继而也成就了比亚迪高端化的诉求，带来了汉这样月销过万的20万级产品。
然而，对于品牌来说，真正的王牌是属于混动系统——DM-i的，汉的爆红依旧存在着局限性，这个局限并非来自于产品本身，而是BEV市场的行业限制，2021年是中国纯电市场表现最好的一年，但相比之下，渗透率不过15%，而DM-i则帮助比亚迪彻底打开了市场的大门。眼下混动车型与燃油车之间的鸿沟被逐渐抹平，比亚迪第一次手握优势站在庞大市场的面前。
DM-i系统结构
细数之下，比亚迪的混动系统已经历经3代升级，且在结构布局上均有很大不同，如今的DM-i在结构特点和动力传递思路上倒是产生了明显的“返祖”现象，与2008年诞生的F3DM有很多相似之处，虽然在技术细节的先进程度上已经不可同日而语。
略过曾经的“542”战略、性能取向的“DM-p”技术，我们直接来看DM-i，其EHS机电耦合单元确实在动力布局上与F3DM类似，发动机通过变速机构与发电机直接相连，进行发电，电机通过齿轮直接驱动。而发动机又能通过离合器来直接驱动车辆。都可以被看做是P1+P3串并联方案，系统中离合器分离时属于发动机发电+电动机驱动的串联形式，离合器结合时属于发动机与电动机同时直接驱动车轮的并联形式。
熟悉混动系统的朋友们能看出来，实际上这套传递路径与本田i-MMD十分相似，都属于串并联结构。两者最大的不同在于电机和发电机的布置形式，比亚迪EHS采用的是电机/发电机异轴布置形式，本田最新第三代i-MMD的采用的是电机/发电机同轴布置的形式。
这个异轴电机的布置也更符合比亚迪DM-i系统中电所占的比重，相比i-MMD，比亚迪选择了插电混动和更大的电池包，电机单元能够独立支持车辆长时间长距离运行，即便发动机不参与工作，也能作为一辆“完整”的车行驶。所以，比亚迪也对电机功率提出了更高的要求，在体积上自然更大，而异轴布局也正是为了容纳这个动力单元的安排。
EHS系统根据驱动电机的功率分为三个版本，分别是EHS132、EHS145、EHS160，对应的发电机/驱动电机峰值功率分别为75/132kW、75/145kW、90/ 160kW。而与这三款EHS系统适配的发动机，也有2种，EHS132和EHS145采用1.5L骁云发动机，EHS160采用骁云1.5Ti骁云发动机。
EHS技术细节
可以看出，DM-i混动系统在结构上不存在什么特别的优势，也没有采用复杂的结构，但最终实现的效果却相当惊人，这是因为在整套系统的诸多细节上，均有相应的技术突破，在发动机控制系统、电机控制系统和电池管理系统等核心控制系统方面表现尤为突出。
