内燃机100年的艰苦奋斗历程，仍然是没有绕过结构带来的根本性弊端：无论如何改进，巨大的热量损耗让其效率非常低下。
目前量产的主流发动机，热效率不过40%左右。如果是柴油发动机，热效率能做到45%，但也扭转不了效率低下的事实。
单单从发动机这一工作流程来看，就要浪费60%以上的能源，才能够将燃油转化为初步动能，如果退一步来看整个动力系统，动力经过变速箱传导到车桥，整体效率可能只剩下30%。
人们担心的既是排放带来的污染，也担心在这个全新的时代，内燃机的低效率很难适配当下经济、环保的用车生活。
之所以浪费这么严重，是因为内燃机往复式的工作设计、燃油点火的热量损耗、杂质影响等等造成的，不仅仅是内燃机的原因，还有很多无法改变的问题。
所以，即便是顶流一线企业在提升内燃机热效率这件事儿上基本上也处于躺平状态，丰田、本田、日产、大众、马自达、通用企业不再追求1%、2%的热效率提升，因为这完全没有意义，毕竟每提升1%热效率，带来的是更多的不稳定性和极大的投入。
但1%的热效率提升，并不会有用户感知上的变化。
所以企业把发展的方向放在电机上，因为电机上来就有高效率优势，绝大多数电机的工作效率都在90%以上，电磁传导的方式和模式使得损耗非常少，并且无换挡机构，电量直接通过电机传导到车轮、桥体的路径，大大降低了能量的损耗。
所以，企业开始把效率更高的电机作为核心发展方向。
主要原因不仅仅是电机的效率更高，也是因为电机工作就可以获得最大扭矩，保证了绝大多数驾驶路况下的动力表现。
内燃机是后段发力，即便企业用上了主流的技术，但绝大多数内燃机发力都在1500转甚至2000转以后，这意味着在人们最需要动力、加速的驾驶阶段，内燃机是提供不了足够动力的。
但电机是前段发力，非常适合日常代步，尤其是初段60km/h的加速能力非常强，按照数据统计，一台车生命周期内的平均时速只有35m/h左右，最能匹配这种车速的就是电机。
效率高、低速动力强两个因素，让电机迅速上位。
事实上，不少企业已经在降低内燃机比重，比如说比亚迪已经全面抛弃纯燃油车，使用了内燃机+电机混合技术路线，将内燃机的耐久、电机的高效率优势进行了整合。
未来的技术路线一定会有内燃机的影子，但不会只有内燃机的影子。
主流的技术路线一定是电机、内燃机匹配工作，无论是插电混动、不插电混动、增程系统，在整体表现上都要比传统内燃机更好。
落地到产品上，丰田双擎、本田iMMD、日产e-Power、比亚迪DM-i、长城DHT-PHEV等技术，都是一种完美的落地方案。
人们不是要抛弃内燃机，而是要把电机的优势整合进来，强化整个动力系统的效率，达到1+1大于2的效果，这才是新时代的发展方向，也是一种文明、技术、认知的进步。
燃油车在过去100年中并非没有成绩，恰恰相反的是起到了关键的推动性作用，在新时代这个重要的节点，电机的可靠性、效率、制造成本以及匹配的电池制造产业链崛起，对内燃机的升级也必须要做。
所以我们今天看到了各种各样的“混合动力系统”，这些都是时代进步赋予的改变。