三种类型：
废气涡轮增压
机械增压
电动增压
这是最常见的内燃机车增压技术。
曾经有些车企使用机械增压，后续出现电动增压，可是用来用去、最终还是废气涡轮增压成了主角，前两种基本都被淘汰喽，这是为什么呢？
搞懂这个问题并不难，前提是搞清楚增压的概念和目的。
不论是哪种增压器，其功能的本质都是“空气压缩机”；都是通过高转速的涡轮增加进气道的吸力，再把“大团的空气压缩变小”，空气中有氮气、二氧化碳、氧气、稀有气体（氦氖氩氪氙氡）组成，各种分子之间有着“相斥又相吸”的特点，在一定的压力状态下，分子的间隙可以扩大或缩小。
比如“高原反应”就是随着海拔的变化导致气压的减弱，可以理解为空气所承受的“压力”随着海拔升高而减小，空气就会随着海拔升高而膨胀，分子之间的间隙扩大，固定空间内的分子数量就会减少；高原反应是因为膨胀导致分子间隙扩大，固定空间内的氧分子数量减少，人的肺活量是基本固定的，吸入的空气中的氧分子数量较少就会缺氧，高原反应其实就是缺氧的反应。
燃油汽车使用的“内燃式热机”是依靠燃油与氧气的化学反应转化机械能（动力），转化的方式就是“燃烧”，燃烧需要空气中的氧气；定量的燃油与不等量的氧气，在固定的时间和其他因素的作用下反应，一定是氧气越多反应速度越快，对应的“反应程度”（燃烧充分性）就会更高。
说句大白话，那就是等量燃油与高氧浓度空气反应，可以释放出更多的能量，车辆的动力就会更强。
涡轮增压技术就是在“玩氧气”，高转涡轮可以把吸入的空气压缩成「高氧浓度空气」，燃油燃烧的充分性就会更高；这就是富氧燃烧，氧浓度越高，单位时间释放出的能量也会越高。
机械增压器的转速很低……这种增压器的转速是在内燃机曲轴转速的基础上进行放大，其动力来自曲轴，曲轴的转速就是“发动机转速”；正常驾驶时的平均转速能有个两三千转，即便机械增压器的转速能够放大，然而又能有多高呢？
转速低则压缩空气的程度小， 进气氧浓度当然也会偏低，所以机械增压器的效率很不理想；以某3.0S-V6为例，其最大扭矩只是450N·m，并且最大扭矩要到内燃机的转速达到4500-5000转才能达到峰值，在此之前的转速区间里会因为转速低、压气能力弱，导致扭矩不足450牛米。
废气涡轮增压与其不同，这种增压器不依靠曲轴带动运转，其动力来自内燃机运行时必然会产生的废气。
家用车的内燃机都是四冲程机，四个运行步骤分别为：
进气喷油
压缩蒸发
膨胀做功
排气进气
吸入多少空气、喷射多少燃油，与空气转化后只会更多，要知道消耗一升汽油可以转化出大约2.4公斤的二氧化碳，还有氮氧化物、碳氢化合物、一氧化碳、油烟、颗粒物等上百种成分。
很显然只要进气做功就要排气，排气量还会非常大；内燃机车正常代步驾驶时，每分钟的排气量也会有几百升之多，试想这些尾气要从狭窄的排气歧管以超高流速排出，排气压力会有多大吧。
那么从排气歧管引出一条排气道，串联上涡轮增压器，高压排气不就能把涡轮驱动到极高的转速了嘛；其转速是可以超过十万转的，而机械增压器的极限也就是几万转，所以3.0T的涡轮增压发动机可以达到500N·m以上，并且由于低转速的排气压力就足够大，在1500转左右的排气量就能把涡轮驱动到最高转速，从而实现平均1500-4500rpm维持最大扭矩输出的强劲性能。
然而这还不是重点，重点在于机械增压器是通过连接曲轴获取动力，增压器运行则要损耗动力；也就是说增压技术本就是为了提升扭矩，而机械增压技术是在增压器本身先损耗掉一部分之后，再通过富氧燃烧来补偿损耗后进行一定程度的提升。
但是废气涡轮增压器只是废气再利用，这样就不会损耗动力，动力提升的幅度也会更大。
所以最终机械增压器被淘汰，涡轮增压器成为主流。
电动增压器为什么不能成为主流呢？
原因有两点。
其一是高转速电机的成本很高，某些改装店所谓的高转电机，其转速连一万转都很难突破，还不如机械增压器。
其二是使用电机给内燃机增压毫无意义，因为增压也需要有大容量的动力电池组，再有内燃机发电给电池组充电；那这就不如直接用电机连接发动机，让电机在行驶中输出动力，输出的动力作为内燃机可缩减的部分，提升的效果会更加理想。
所以内燃机最终只会有涡轮增压机，但最终也会被电驱系统取代，毕竟电机的效率远超内燃机，低扭爆发力也有绝对领先优势；简而言之就是不需要什么附加技术，就能实现“充分性”超过97%，起步即可爆发最大扭矩，这都是内燃机不能比拟的。
