我们不是讨厌3缸车，而是讨厌3缸买4缸的价格，别说是3缸发动机了，只要是价格便宜了，单缸车都敢买。
新款奇骏就是很好的例子，以为花重金研发的3缸发动机可以得到消费者的认可，那是相当的自信，指导价直接定在18.19万至26.29万。
这个价格一出来，首先是网友们就普遍不看好，然后是沙漠小王子反向推广，最后根据乘联会的数据，奇骏在8月份一共只卖了4035辆，而4035辆车中还包括老款奇骏。
3缸奇骏是真没有人买，搞得日产都怀疑人生了，已经准备复产老款奇骏了。
别说日产玩不好3缸发动机了，就连丰田和本田出的3缸车销量也一直不尽如意。
其实，福克斯和英朗早就证明了国内消费者根本不信任3缸发动机，别管是不是曾经月销好几万，只要是3缸发动机，价格还没有便宜，那就等着停产吧！
大家是不是感到很疑惑，最近几年这是怎么了，自主品牌、德系车、美系车都开始推出3缸车，就连一直抓住自吸发动机不放的日系车，也开始全面发展3缸发动机了。
难道是自吸发动机连3缸发动机都不如了吗？还是有什么其他原因？
接下来我将具体分析，希望给读者们带来有价值的信息！
一、“双碳”政策下，比亚迪和特斯拉成为最大赢家
读者朋友们肯定对于文章的标题感到很疑惑，自吸发动机被淘汰，3缸发动机成为主流，这些与特斯拉和比亚迪有什么关系呢？
答案：关系很大！
只有我们在了解特斯拉的盈利模式和比亚迪的发展战略，我们才能搞清楚自吸发动机即将淘汰的根本原因。
特斯拉Model 3 敢于不断降价，一方面和实现国产化有关，另一方面和“碳交易”有关。
重点是后面的“碳交易”，根据特斯拉公司财报显示，2020年特斯拉首次实现盈利，全年净利润7.21亿美元，表面上特斯拉的汽车业务收入相当不错，已经比很多传统车企挣钱多了。
但实际上，当我们仔细查看特斯拉汽车实现盈利的构成时，很多人都会大吃一惊！
在2020年，特斯拉汽车仅靠着出售碳排放积分就获利高达16亿美元，而最后只是盈利了7.21亿美元，这就意味着销售特斯拉的汽车业务依然处在亏损状态。
一直在赔钱，还能实现盈利，“卖碳”竟然比卖车还要挣钱，这就是碳积分的魅力，这也是所有车企都想造电动车的根本原因。
谁的电动车卖得越多，谁就能挣更多的碳积分，早在2010年时，特斯拉就已经开始了靠卖碳积分挣钱。
通过向通用、克莱斯勒等车企出售“碳排放积分”获利三十多亿美元，成为早些年特斯拉得以坚持下去的基础。
现在很多造成新势力，一直在赔钱，但是投资人却一直看好，其实就是看见了特斯拉的盈利模式，想要靠碳交易实现盈利。
在2021年，将是比亚迪爆发的一年，新能源车连续多月累计销量排名第一，这就意味着比亚迪和特斯拉一样可以获得很多碳积分，而碳积分的价格还一直呈现上涨趋势。
或许仅靠“碳交易”实现的利润，就能超过比亚迪汽车业务好几年利润的总和。