这两天，一众新能源车企公布了11月的月度销量，其中多家车企都创下了交付量新高。
比亚迪销量为50.68万辆，同比增长了67.87%；零跑汽车交付了40169辆，同比增长了117%，月度销量首次突破了4万辆；小鹏汽车单月交付量首次突破了3万辆，交付新车30895辆，同比增长了54%，等等。
这一态势，也带动了今年四季度中国新能源乘用车市场继续高速增长。
乘联会秘书长崔东树日前表示，中国新能源乘用车2024年四季度国内销量预计为355万辆，同比增长39%。
在这背后， 从2014年特斯拉入华算起，中国新能源汽车产业至今已加速狂奔了十个年头。
这十年里，中国成了全球最大的新能源汽车市场，新能源乘用车销量在全球市场的占比超过了60%。
中国市场诞生了全球市占率第一的动力电池厂商宁德时代，今年它在全球的市占率稳定在了37%；同样在这波产业浪潮中受益最大的还有比亚迪，今年1-9月，它卖出了246.66万辆新能源车，在中国市场的占有率为34.6%，它也是全球销量最高的新能源车企。
迄今为止，从美股到港股，你能叫出名字的造车新势力，大多数也已经登陆了资本市场。
但这些，只是中国新能源汽车产业崛起故事里的一个侧面。
图/ 乘联会
另一个侧面里，过去十年，从最初的政策驱动，到这几年的价格、技术驱动，行业增长动能完成切换的同时，大多数的车企还未进入真正的“健康地带”：
除了那些已经在淘汰赛中离场的玩家，更多的车企都还没实现自我造血；
已经在市场中站稳脚跟的车企也无法放松警惕，一场失败的发布会、一次不当的营销策略，都可能让他们陷入危机；
行业的竞争要素还在不断丰富，“大乱斗”时代，任何一项短板都可能被无限放大，任何一项长板，也可能会被赶超；
......
站在今天的节点来看，下场造车的窗口期很可能已经关闭了，甚至时间要更早一些。
小米造车之初雷军就曾说过，当时有人认为小米已经错过了进入市场的窗口期。过去两年里宣布下场造车的新玩家也越来越少了。
这在某种程度上也意味着，市场竞争格局在加速迈向新的阶段——淘汰赛。
前几天蔚来汽车十周年时，创始人李斌在内部信中指出，十年前的竞争对手与今天完全不一样，他说，“接下来两三年，是整个行业最激烈、最残酷的阶段，只有少数优秀的企业能生存下来。”
更早一些，小鹏汽车董事长何小鹏、雷军等人也曾公开表示，2025年行业淘汰赛将真正开打，能留在牌桌上的品牌最多不超过5家。
如今2025年很快就要来了，没有任何一家企业可以笃定自己能继续留在牌桌上，他们依然要对市场足够敏锐、对竞争高度警惕、对决策足够谨慎。
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