3月3日，小鹏汽车宣布，G6全系车型限时立减2万元，优惠后售价为18.99万元起。而在3月1日当天，据媒体统计，至少9家车企官宣降价或限时优惠。
之前，比亚迪、五菱、长安汽车、哪吒汽车等车企都宣布了降价。
2023年传统燃油车经历了一波又一波惨烈的价格战，如今这股降价潮终于刮到了新能源车身上。
这场降价风暴什么时候会结束？又会给整个行业带来什么变化？
产能过剩下的厮杀
新能源车不得不降价。
虽然不至于像燃油车那样处于生死存亡的境地，国内新能源汽车的销量还在不断上涨，2023年同比增长36.2%，销量达到773.6万辆。
但另一方面，新能源车产能过剩、供过于求，已是事实。
过去两年，比亚迪的新能源产能从80万辆提升至250万辆；特斯拉也从60万辆提升至100万辆；新势力代表“蔚小理”的产能规划，都在100万辆以上。
而据太平洋证券的预测，2023年国内新能源乘用车的产能达到1346万台。
以此估算，2023年新能源汽车的产能利用率仅在57.47%。
一般而言，产能正常的标准为79%至83%，低于79%，为产能过剩。
也就可以理解，为何2023年大多数车企的销量远不及预期。
根据各企业的公告，2023年，仅有少数品牌如比亚迪、理想达到销售目标。
早在2021年，乘联会便曾公开预警，注意新能源汽车产能过剩问题。而在三年后，这个问题不但没有解决，反而越来越突出。
产能过剩下，谁想卖得多，以价格换市场，是拉动销量最简单粗暴的方式。
一个典型的例子是去年的“销冠”比亚迪今年定下了450万辆的销售目标，而比亚迪今年1月份的销量环比去年12月份下跌41%，单月销量被吉利反超。来自市场的压力，显然影响到了比亚迪对全年车市的预判，降价水到渠成。
降价的“血条”还很厚
好在，相比燃油车，新能源车的成本在不断下降，这其中，最主要的是电池原材料碳酸锂价格的下跌。
这要归功于前几年高利润驱动下全球锂矿资源被大规模开发，整体产量维持高位，导致供应过剩，价格下跌。
根据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据，去年前九个月，动力电池的产量达到533.7GWh，但装车量不到一半，有超过270GWh的电池入库，产量远高于需求。
国产电池级碳酸锂的价格，在2022年底到达峰值后，便开始滑坡式下降，相比峰值接近60万元/吨的价格，目前已降至10.15万元/吨，降幅达到82.2%。
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