今年以来，新能源汽车海外市场延续高景气度、走出上扬曲线。中国汽车工业协会发布数据，1月至7月，全国汽车累计出口253.3万辆，同比增长67.9%；其中，新能源汽车出口63.6万辆，同比增长1.5倍，出口增势强劲。
浙江，作为中国新能源汽车产业链上重要一极，自然不会错过这块“蛋糕”。省商务厅数据显示，今年上半年，全省新能源汽车出口额增长高达105.5%，拉动出口作用明显。8月22日，吉利汽车发布的半年报显示，上半年出口销量累计达到约12.12万辆，同比增长超38%，其中，领克海外出运量约1.67万辆，96%为新能源车型。
面向“新大陆”，浙江新能源车企如何布局？近日，记者深入哪吒汽车、零跑汽车、领克汽车，寻访浙产新能源车“掘金”海外的故事。三个品牌，分别选择泰国、以色列和欧洲作为“出海”首站。透过他们的征途，我们从中观察全球新能源汽车市场的风起云涌。
不是选答题，而是必答题
从杭州驱车一路向东北开去，一个多小时后，便到达了桐乡经济开发区。哪吒汽车桐乡全生态智慧工厂就坐落于此。偌大的车间内，一台台车架沿空中轨道有序前行，一辆辆智能物料拣选小车将物料精准送达，一个个工人熟练地操作机器，从板料冲压到焊装喷涂，从中轴组装到整车调试检验，数十个工序紧密推进……
“工厂主力车型哪吒V，国内外订单增加很快，我们正开足马力赶市场。”现场工程师陶定祥介绍，去年底，他们着手生产面向泰国市场的右舵版车型，目前出口已占总产能的10%左右。
去年，哪吒V进入泰国市场后，就连续多月拿到当地纯电车型上牌量前三名。今年上半年，该车型在泰国交付5955辆，占纯电车型总量约19%。就在3月底，3600台哪吒汽车从广州南沙港发往东南亚，创下了中国造车新势力最大单批次出口记录。
“对中国包括浙江汽车企业来说，出海不是选答题，而是必答题。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树说，一方面，海外有需求，中国有新能源汽车技术和制造优势，当前是车企发力填补空白的好时机；另一方面，海外有市场，一家车企要活下来、活得好，不能局限于国内，必须走出国门、融入“双循环”。
哪吒汽车副总裁、营销公司总裁、海外事业部常务副总裁江峰，对此表示认同，“国内市场竞争极其激烈，出海是一个现实策略，开辟全新赛道。”
首站，为何是泰国？江峰告诉记者，这是他们深思熟虑、多番考察后的选择。“我们之前上市的两款主力车型，定价在15万元以下，国内用户画像和东南亚客户贴合。前年泰国纯电汽车上牌仅千余辆，去年一下跳到近万辆，可以说是东南亚新能源汽车市场的潜力股，而且当地消费者对中国品牌的接受度也比较高。”
确定方向，迅速布局，仅半年多，哪吒就在泰国成立子公司，开出直营体验空间，并与当地30家经销商达成合作。市场也用扎扎实实的销量和上牌量回应了他们的期待。
与哪吒差不多时间，零跑选中以色列，作为他们的“出海”起点。
“以色列面积不大，但消费需求旺盛，顶峰时一年新车销售超30万辆。并且代步小型车很受欢迎，我们的T03大有潜力。”零跑汽车海外市场部负责人毛宇欣说，政策方面，以色列相对友好，电动车购置税仅20%，相比83%的燃油车购置税低不少，此外由于没有本土汽车品牌，欧洲车、日本车、中国车在以色列人眼里都是进口车，竞争相对公平。
去年12月，完成车型改造、环境测试后，首批200多辆零跑T03运抵以色列，今年预计销量有望翻番。
新势力们刚刚起步、迈向海外之时，依托吉利和沃尔沃创立的领克汽车，已在国外“奔驰”了不短时间。2016年品牌成立时，他们就确定了“出海”战略和方向——深耕欧洲、登陆亚太。“我们在余姚制造，但研发架构来自瑞典哥德堡的中欧汽车技术中心，保持中欧同一生产线。作为品牌开山之作的领克01，无论车型外观，还是使用场景，都与欧洲市场有高适配度。”领克国际（欧洲）首席执行官魏思澜说。
这些年，他们稳扎稳打，已在欧洲6国开出10余家线下体验店。仅靠领克01插电混动版这一款车型，目前欧洲订阅会员就已突破20万。
全球市场多点开花，也拉动浙江外贸表现。以宁波海关数据为例，今年1月至7月，宁波口岸新能源汽车出口超3.7万辆，货值达52亿元，分别同比增长87.7%和108.5%。
此外，数据表明，中国新能源汽车出口均价提升明显，已从2020年的每辆1.4万美元涨至如今的2.4万美元。“新能源汽车产业的崛起，改变了中国汽车出口依赖低端市场、低价路线的不利局面。”崔东树认为，伴随规模优势提升、产品性能优化等，接下来会有更多汽车品牌“走出去”。
但究竟是旗开得胜，还是折戟沉沙，取决于这些企业能否克服“出海”路上一系列不确定性。
前景可期，但并非坦途
同处中国，不同省份都有不同政策、投资环境、消费群体，更何况是不同国家。新能源汽车“出海”，时刻面临复杂挑战。
“对于新兴企业，第一道关卡就是成本压力。”毛宇欣告诉记者，零跑预想的首站原本是欧洲，首选车型是C11。但欧洲人消费观念相对实际，SUV车型有市场需求，却不多。更重要的是，汽车是大宗商品，入欧前必须经过一系列合规认证，包括安全性能、网络环境等，再加上购买数据服务器等花费，前期就需投入两亿元左右，“如果采用直营模式，在巴黎这样的大城市开家像样的体验店，一年租金可能都要100万欧元。”
如此算来，尽管一辆新能源汽车在欧洲的售价约为中国的1.5到2倍，但扣除成本、运费、关税等后，利润并不高。
采访中，多位车企海外市场负责人表示，除了领克这样开发时就做到车型结构覆盖全球市场法规的，目前大多数中国车企对“出海”，特别是对进入欧美市场，还抱着“战略上积极、战术上谨慎”的态度。
从相关数据中，也能看出一些端倪。业内人士分析，上半年全国新能源汽车出口中，上海口岸占据半壁江山，原因主要归结于特斯拉、上汽等品牌“反向出口”。
进军小众市场，无疑是一个务实的选择。
“以色列进口汽车也实施欧盟标准，为达到环保等要求，我们对车辆进行了改造，但总体成本可控。”毛宇欣说，跨国开拓市场，除了产品合规，在宣传营销方面还要特别注意不同文化理念、消费习惯等，“我们没有贸然采用直营模式，而是入乡随俗，与当地规模化、集团化的经销商合作，既能节约成本，也避免信息不对称、情况不熟悉等带来的风险。”
“单从规模效应来说，把几个小众市场做深做透，让销量上去，和去大的市场抢占份额，最后达成的结果可能不分伯仲。”江峰说，车企“出海”归根到底是要认清自己、看清形势，有多大实力就做多大事。
当然，国家再小，也有自身利益考量。新能源汽车“出海”，还面临了地缘政治、贸易政策等不确定因素。“不像小商品，一辆汽车背后有一条很长的产业链。一个新品牌进入，势必给当地消费格局、产业发展等带来多重影响。越是本土品牌强势、制造业发达的国家和地区，越倾向设置隐形门槛，打压和限制外来者。”崔东树说，这两年，伴随中国新能源汽车产业竞争力提升，以及国际局势新变化，一些区域贸易保护壁垒明显加高。
19228131880同微