7月3日，中国第2000万辆新能源汽车在广州下线。从耗时15年完成第一个1000万辆，到仅用1年零5个月完成第二个1000万辆，中国新能源汽车市场迎来爆发式增长。
然而，在为新能源汽车一路飙升的保有量欢呼的同时，始终位于行业待破解难题前列的充电问题也再次引发人们关注。
从数据来看，近年来充电基础设施与新能源汽车都在持续快速增长。今年上半年，桩车增量比为1：2.6，行业内也因此得出“当前充电基础设施建设能够基本满足新能源汽车的快速发展”这一结论。
但不能忽视的是，“找桩难”“充电难”等日益加剧，成为摆在新能源汽车与车主之间阶段性鸿沟。
“有桩”和“找桩难”矛盾显著
仅从数量上来看，充电桩在加紧跟上新能源汽车增长的步伐。中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据指出，截至2022年，我国充电基础设施保有量已达到521万台，同比增长99.1%。同时，我国已建成了世界上数量最多、服务范围最广、品种类型最全的充电基础设施体系。
公开数据显示，2022年，我国公共充电基础(以下简称“公桩”)设施增长约65万台，累计数量达到180万台左右;私人充电基础设施(以下简称“私桩”)增长超过190万台，累计数量超过340万台。五年前，两者的总量仅为44万台。值得注意的是，在充电设施分布结构方面，现有的充电桩配比却远不尽如人意。
国家能源局新闻发言人梁昌新此前指出，目前车桩比仍高达2.5∶1，远远未达到一车一桩的目标。其中，公共充电桩占比仅为1/3，且慢充桩占比偏高，导致使用效率较低。
△ 资料图：青岛市某公交车停车场附近的充电设施，社会车辆车主可在此付费充电。
记者在随机走访中发现，不同区位的新能源车主对充电桩的“爱恨不一”。一位常在北京海淀北部附近接单的新能源网约车司机告诉记者，跟城区相比，郊区的公桩并不多，除了特地去找，很难“随处可见”。他称，在路边的公桩充电时间长，碰上高峰期还得排队等。大多时候，他更愿意回到住处附近，利用晚上休息的时间给车充电。
位于朝阳的车主杨先生则告诉记者，自己家附近公桩充足，驱车5分钟就能到一个快充点。自己去买个菜或者在车上打个盹的功夫就能将车的电量从20%充到90%，全程仅需要40分钟左右。
社交平台上，网友用“旱涝不均”来形容充电桩的排布。全国乘用车市场信息联席会(以下简称“乘联会”)秘书长崔东树在采访中向《中国报道》记者坦言，相较私桩而言，我国公桩的发展速度较快。他将两者做了对比：按照乘联会纯电动乘用车的国内零售规模，如果以公桩、私桩1:1的用户服务数量来算，车桩比为1.43:1，显然充电桩是不足的。但若是从各自的细分功能上来看，公桩的充电利用率是私桩的3倍，即3:1。以此类推，充电设置与纯电动车的销量占比达到0.96，那么车桩比即为1:1。
交通部此前公布的数据显示，截至去年8月，全国高速公路服务区建成充电桩16655个，在全国公共充电桩总量中占比不足2%。而在这6618个高速公路服务区中仅3819个建成了充电站，平均每站4.36个充电桩。逢到节假日出行高峰，车辆只能排队充电。非节假日时间，部分充电桩就被闲置。
“由于公桩安装量的暴增，全国范围内的总体车桩已经达到相对合理水平。”崔东树指出，但整体来看，充电桩布局不够完善、结构不够合理、快慢充服务不均衡等问题依然存在，这在一定程度上加剧了“充电难”。
私桩建设需多部门协作
记者注意到，在新能源汽车产销急速上涨的同时，充电桩行业也迎来诸多政策利好。
早在今年1月，工业和信息化部、交通运输部等八部门就印发了《关于组织开展公共领域车辆全面电动化先行区试点工作的通知》，明确要在全国范围内启动公共领域车辆全面电动化先行区试点工作，试点期为2023年至2025年。文件明确，试点城市新增公共充电桩(标准桩)与公共领域新能源汽车推广数量(标准车)比例力争达到1：1，高速公路服务区充电设施车位占比预期不低于小型停车位的10%。
6月19日，国务院办公厅印发的《关于进一步构建高质量充电基础设施体系的指导意见》，再次就充电桩的规划与建设予以明确。其中指出，到2030年基本建成覆盖广泛、规模适度、结构合理、功能完善的高质量充电基础设施体系。
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