一、市场需求：欧、中、美市场接力，行业维持高景气度
（一）中国：预计 23 年车价见顶，销量保持中高速增长
1、政策端：23 年国补退坡，购置税免征延续
新能源汽车国补 23 年将全面退坡。22 年现行补贴政策下，对续航 300-400km 纯电车型 补贴 0.91 万元，对 400km 以上纯电车型补贴 1.26 万元，对插电混动汽车补贴 0.48 万元。 根据2021年12月31日公布的《关于2023年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》， 若无新补贴延续政策出台，新能源车购置补贴政策将于 2022 年 12 月 31 日终止。
市场驱动逐步取代政策驱动，国补退坡影响在减小。2020 年以来补贴退坡有序推进，车 企规模化生产、全产业链趋于成熟、基础设施配套逐步完善，政策依赖性明显降低，中 国新能源市场从政策驱动向市场驱动转移。根据历史退坡时间及销量，退坡后短期内电 动车销量及渗透率受影响但修复速度快，2021 及 2022 年退坡后三个月恢复到原有水平。
免征购置税再延期。2022 年 8 月国务院常务会议决定，对新能源汽车免征购置税政策延 至 2023 年底。此次免征购置税为历史上第三次延期，国补政策取消背景下，免征新能源 车购置税将缓解购置成本的上涨，助力国补退坡“软着陆”。
2、特斯拉降价促内卷，预计 23 年国内车价见顶
特斯拉全球产能爬坡，交付周期大幅缩短。特斯拉产能提升主要来自技改与新工厂投放 后的爬坡，2022 年 3 月、4 月特斯拉德国柏林、美国奥斯汀工厂分别投产；上海特斯拉 工厂 22 年 7 月进行了升级改造，年产能提升至约 115 万辆，预计 22 年底特斯拉全球产 能达到 230 万辆，同比大幅提升 85 万辆，增长 58.6%。交付能力增强后，特斯拉存量订 单相对不足，交付周期也显著缩短。11 月 16 日，特斯拉中国官网调整相关车型交付周 期，本次调整后，特斯拉全系交付周期调整至 1-5 周，除 model Y（后轮驱动）由 1-4 周 调整至 1-5 周外，其余车型交付周期不同程度缩短。截至 2022 年 12 月 7 日，官网显示 特斯拉全系车型可于 12 月内完成交付，基本可以拿到现车。
特斯拉通过大幅降价+保险补贴等优惠政策来刺激订单。2022 年 10 月以来特斯拉连续推 出降价与限时优惠措施，与 10 月 1 日购车相比，12 月 7 日以后购车可优惠 2.4 万元-4.7 万元不等。
多家自主品牌宣布年前限时保价。新能源汽车多为下单预定制，从下单到提车开票等待 时间从一周到几个月不等，如无法在 12 月 31 日前开票提车，则无法享受补贴。于是多 家车企陆续推出“限时保价政策”，12 月 31 日前下单用户而提车日期超过可享受补贴时 间，由车企提供补贴。
比亚迪、广汽埃安将承担 23 年部分的国补退坡。2023 年补贴退坡金额是 2022 年两倍多， 但从已经公布涨价计划的比亚迪、广汽埃安来看，两家车企涨价幅度均相对退坡额度较 低，相比过往退坡，23 年车企将承担一定补贴退坡差额。
整车逐渐内卷，23 年电车价格有望提前见顶。一方面，随着新电动车品牌和新款车型发 力，国内电动车市场参与者逐渐变多，22 年 10 月月销量超过 10000 辆的电动车品牌已 经有 16 个，同比 21 年同期增加 7 个；另一方面，龙头公司市场份额大幅提升，比亚迪 22 年前 10 月在国内电动车市场份额高达 28%，相比 21 年提升 9.7pcts。而随着 23 年更 多的新产能和新车型投放，市场竞争会更加激烈，对于国内众多新能源车企而言，规模 仍是盈利的第一要素，尽管 23 年国补退坡额度较大，但车企仍大概率承担部分退坡额度， 并可能通过减配、推出丐版车型、礼包权益等形式来争取订单。
3、分级别看渗透率，仍有较大提升空间
10-20w 价格区间渗透率偏低，提升空间大。以 2022 年 10 月为例，10-15w 区间占市场总 销量的 31.9%，但渗透率仅为 19.92%：受制于电动车成本及补能焦虑，市场最主流价格 带渗透率仍有较大提升空间。15-20w 区间占市场总销量的 19.4%，渗透率 29.74%。该价 格区间对电动车的可塑造性更高，必将迎来更丰富的新车型的供给。
分动力类型看，10w 以下价格带 EV 竞争力极强，燃油车基本淘汰出局；10-20w 区间短 期 PHEV 性价比迅速提升，长期电池成本降低后，EV 竞争力将逐步显现；20w 以上自主 高端品牌将逐步取代合资车企。
4、锂价回落、材料降价后，油电平价将打开长期渗透空间
电池价格持续下降后，25 年有望实现油电平价。目前锂电池价格较高，主要是供需错配 导致的原材料价格较高，如正极材料的碳酸锂。随着各材料环节产能投放，供需紧张关 系缓解，加上规模效应和生产效率提高以降低制造成本，锂电池价格有望继续下降。假 设 25 年碳酸锂重回 10 万元/吨的水平，对应正极材料价格从目前的 34 万元/吨下降至约 15 万元/吨，其他材料环节成本降 15%，电池包成本有望降至 0.68 元/wh（整车端），对 应一台带电量 50kwh 的乘用车，其电池成本有望下降约 2.7 万元。
5、预计 23 年维持中高增速，全年销量有望达 900 万辆
据乘联会统计，2022 年 1-11 月累计电动车批发销量 573.2 万辆，同比+105.8%，电动车 渗透率 27.4%，其中 BEV 渗透率 21.2%，PHEV 渗透率 6.2%。预计 2022 年全年销量 653 万辆，同比增长 98.6%。基于中国购置税补贴延续，车企承担部分国补退坡以及 A0、A 级别车型仍有较大渗透空间，预计 23 年电动车维持中高速增长，全年乘用车销量 900 万辆（批发口径，含出口），同比增长 40%。
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