日前，行业知名媒体汽配圈报道，贵州两大汽配城——孟关、升华汽配城均出现了“旺季不旺”的现象，整体市场活力不足，呈现出一派萧条的景象。
根据实地走访调查结果可以发现，孟关汽配城目前商户数量已经由原来的700多家流失到现在的400多家，并且这400多家中正常开门做汽配相关生意的仅有100多家；而升华汽配城的情况更糟糕，商户数量在4年之间呈断崖式下滑，从2000多户到现在的200多户，存留量仅剩十分之一。
从大环境来看，近几年汽配生意确实大不如前，导致传统汽配城流量惨淡。当然，这里存在多方面原因，但小编认为最重要的两个原因有两个。今天，就来和大家探讨探讨。
01
汽配批发市场被零售市场瓜分
汽配城，实际上本身就是一个“中间商”聚集地，在汽配城里的商户，大多都是从做“二批”生意开始的。但近几年由于市场发生了很大变化，尤其是行业一直存在一种“去中间商化”的论调，使得一大部分做批发起家的商户开始转向零售，开始对接下游终端汽服门店。
而在这其中，汽配连锁平台的崛起，又给这些想要转向做零售的商户提供了加盟合作的机会。这一点上，在汽配圈孟关汽配城的走访中也能印证这一点，这个汽配城里的商户大多都主营易损件，前几年以批发为主，近一两年批发越来越难做，批发的营业收入占比越来越少。
近几年，互联网对于汽配供应链的改造，虽然说不上大刀阔斧，但却也是在潜移默化中一步步修改着原有的行业规则。曾有相关行业人士分析，位于汽配供应链中的代理商和经销商，将来的处境会十分艰难，甚至还列举了多达9种最容易被淘汰的经销商类型。
大家或许知道，汽车易损件的入门门槛比较低，有很多刚入汽车零配件贸易行业的，通常都是从易损件做起，这其实是有一定原因的。
首先，汽配行业属于流通范畴，说到流通就必定绕不开库存。由于汽车上的易损件类目非常多，这就对资金有一定的要求，相对来说易损件的库存和资金压力会小一些；其次，易损件不需要太多的摸索，不像全车件要学习很多基础的知识，所花精力自然也会小一些。
不过，易损件虽然市场大、门槛低，但毛利低是不争的事实，而且竞争也是最为激烈的。加上目前上游企业也在布局汽配零售，带动了整个市场的发展方向，比如舍弗勒这样的零部件制造商同样也在自建供应链。
除此之外，那些有主机厂背景的，比如目前的奔驰、大众等，同样也在转向做零售。配套厂到主机厂到4S的体系，它是最标准的供应链结构，单一品牌全车件，它是专业的；终端汽服门店的零部件一体化，它是存活的。同时它利用第三方金融，分级仓储配送，它在中间有大数据，做合理配送，所以整个汽配流通效率是提升的。
当然还有上文中我们提过的汽配连锁平台，目前大家达成的共识就是运营模式采用中心仓+省仓+前置仓，中心仓向省仓补货，省仓向前置仓调货，前置仓辐射周边几公里范围内的维修门店，让响应速度最大化。当然，易损件适合做自营，而全车件则是可以从各个渠道按需调货。
02
商户更注重仓储化转型方向
在上文中，我们已经提到了，汽配是属于流通服务行业，所以仓储和物流是非常重要的两个方面。从汽配城这一端来看，越来越的商户已经不在纠结于某一个易损件的代理资格，更多地是转向了“仓配一体化”的发展方向。
实际上，从汽配圈的走访来看，做得好的、规模比较大的商户已经直接舍弃店面搬到了仓库，在仓库里面进行发货，相当于从“店面生意”转型到“仓储生意”。
大家都知道，目前汽配行业正在接受互联网的数字化“洗礼”，而在电商网络大行其道的今天，仓配一体化更算得上一种刚需，就是因为它能在这个相对不景气的大环境下，做到降本增效。
随着这些汽配城里的商户业务快速发展，其对仓库的要求越来越高，但即便增加人手，依旧没有解决库位乱、库存不精准的问题，引发错发、漏发等一系列问题，同时还要支付昂贵的管理费用。
然而，互联网信息化开始逐步帮助个体商户解决这个问题，商户不再依托汽配城统一的仓储体系，而是完全可以自立门户，借助一些大型连锁平台的系统对仓库方面开展信息化、智能化管理。
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