随着汽车后市场经历的各种变化，如4S经销商市场份额日渐缩减，零售商争相获得更多的市场份额，传统汽配经销商渠道大规模整合，头部汽配供应链平台加速进化，联盟也成为汽车后市场同仁竞相探索的一大途径。各种商会、协会、汽配联盟如雨后春笋般涌现，是合作共生、协同共达、报团取暖或是另辟蹊径？
作者｜丙 丙
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中国的汽车行业近年来发展态势一直良好，即使从2020年开始的新冠疫情对汽车行业造成了不小的冲击，对于中国汽车产业来说，过去的2021年依然是收获颇丰的一年。从全球形势来看，世界各主要汽车制造厂商几乎都已深度涉足中国市场，将中国汽车市场看作其全球战略的重要一环，这无疑为中国汽车行业提供了更多的发展机遇。而与汽车行业密切相关的万亿级汽车后市场行业，随着机遇而暴露出来的矛盾也日益突出。
联盟这一“角色”，或者说“模式”，也逐渐从“边缘”走向“主流”，从“理想”走向“现实”。随着汽车后市场经历的各种变化，如4S经销商市场份额日渐缩减，零售商争相获得更多的市场份额，传统汽配经销商渠道大规模整合，头部汽配供应链平台加速进化等等，而联盟也成为汽车后市场同仁竞相探索的一大途径。各种商会、协会、汽配联盟如雨后春笋般涌现，是合作共生、协同共达、报团取暖或是另辟蹊径？在这篇文章里，我想从“联盟”本身的意义出发，谈谈对汽配联盟的一些拙见。
力量生于团结
“孤胆英雄”的时代已经过去
各行各业都在讲联盟，联盟到底是什么？联盟意指：“同伴、合伙或者社群”，两个或两个以上的自然人、公司、组织或政府（或任何以上之组合）以参与共同活动或以达成共同成果而共享彼此资源为目标所组成的专业团体。
对于汽车后市场而言，是行业同仁为了共同的利益而结合在一起的组织，是一种形式，亦是一种结盟。清末著名的文学家、经济学家俞樾在《春在堂随笔》里写到：“却好五云最深处，闲鸥威凤共联盟。”也是结为伙伴的意思，为了共同的利益和目标，一起拼搏奋斗，结合的力量大于单枪匹马。
通过联盟的定义，我们不难理出联盟在各行各业中存在的诸多意义，利用联盟的整体优势，突破传统模式，利用“一核多心”的组织优势，降本增效，用组织各个成员的多方触角寻找更多机遇等等，从上述的诸多方面，我们就不难发现联盟为什么会在汽车后市场行业中脱颖而出了。那么，我们回归到汽车后市场行业或者说汽配行业本身，汽配联盟是在什么样下的市场生态环境下孕育而生的？
顺应汽配市场趋势，应运而生
我们知道，传统的汽配市场是高度分散和极不规范的，这里先大概总结一下中国汽配市场的现状：首先，汽车配件品类多而且区域经营差异大，汽配经销门店的区域可复制性差，相同的经营策略在不同地区可以呈现出截然相反的效果。其次是产品标准化程度较低，汽车配件随着汽车销量的快速增长也在野蛮生长，但是很多产品尚未标准化和品牌化，同一款车型，生产年份和场地不同，配件也存在差异，确定终端车主的精准需求就存在一定的困难，所以说产品的不标准化也是汽配市场规范化的一大拦路虎。
还有就是因汽配市场主体分散而产生的诸多行业痛点，比如行业的链条冗杂、交易效率和流转效率低、库存周转和资金周转慢、品牌产品质量参差不齐、配件源头多以及价格有高有低、信息不对称等等，究其原因，就是汽配市场的供应链效率过低，进而也催生了汽配供应链平台新模式。这些新势力在资本的助推下实现了较快成长，进而开始打破原有的汽配市场垄断渠道，也让汽配行业更多混乱的现场加快暴露，比如无法满足客户服务需求、价格战低价竞争、数字化管理跟不上等等。
有非常多的行业人士都在总结，这样一个万亿级体量的市场，其生态环境到底如何？它所反映的“共通性”到底有哪些？更多的市场问题我们不在探究，终归考虑整个汽配生态环境的综合因素，还是市场真正起决定性作用。汽配市场的进步必须遵循它自身的发展规律，而联盟，相对与传统模式来说，就是在当下汽配生态环境之下，孕育而生的一种模式，它的模式于传统模式而言，就是进步。
联盟模式多样，发展就是进步
汽配联盟发展到现在，已经分化出各种各样的模式，我们大概可以归为几类：一是同车型品牌联盟，它们是由相同车型品牌组成的区域性或者全国性的联盟，很多可以实现跨区域整合，共享库存、统一集采，一定程度上降低了采购成本和仓储费用；二是不同车型品牌组成的多品牌联合体，它们以统一的门头形象，共同服务终端门店，不仅可以深度覆盖某个区域，也具有辐射区域广的优势，但是存在管理运营难度大的劣势；三是以汽配商会、协会为依托的联盟组织，联盟不会介入交易而是服务于联盟成员，该联盟主要以行业交流为主，还存在车型和品类重复，组织松散等问题；还有一种就是不同品类的横向件生产商或品类集成商组成的联盟体也在快速兴起。
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