当然，这不能否认日系车油耗较低的客观事实，中级车以及中大型车综合油耗表现的确拥有着更加明显的优势。而造成日系车油耗较低的根本原因是多方面因素控制，是技术推动以及产品策略调整带来的直接体现。
有人说日系车因为车轻所以才省油，不好意思这点不敢苟同。自重超过1.6吨的雷克萨斯ES，油耗低的难以想象可与自重没有分毫关系。
一台车的油耗高低我们可以拆成两大方面解读，一方面是行车阻力，一方面是动力转化效率，如果一台车效率高阻力小，那么油耗必然不会高，托马斯杨早在200年前已经告诉我们，能量是守恒的。
如果将阻力最小化，那么驱动车辆行驶的公里数就越多，同样公里数之下，燃烧的燃油也就越低。
同自重的日系车抛开设计风阻以及轮上阻力两个因素，决定车辆根本能耗的因素则是动力系统的效率，之所以排除设计风阻以及轮上阻力，是因为当下车辆设计风阻水平相当，而且此前日系车轮胎窄的论证，也被数据推翻，日系车的轮胎可早就回归到大众水平。
说到最后，动力系统最为关键，一方面是发动机效率，另一方面是辅助动力系统，最后则是变速箱传动装置。
日系车最擅长的就是内燃机的优化，他们拥有世界上热效率最高的发动机，这一量产数据达到41%，热效率每提升1%对于车企来说都需要投入成本的研发成本，以丰田为例，它的高热效率发动机能让车辆燃油经济性改善许多，最关键的一点是有辅助系统帮助发动机规避掉低效率阶段。
以阿特金森循环发动机为例，自重较小的电机电池在起步、掉头、加速时起到重要作用，释压之后的发动机可以将燃油效能发挥到最大，减小不必要的浪费。
除了辅助配置之外，日系车还设定了更多的技术来达到节油目的，譬如说牺牲驾驶感受采用CVT变速箱，这里以丰田、日产、本田三家最为明显，拥有绝对AT技术的三家企业更喜欢在入门级车型上装备CVT变速箱，相比于AT液变的结构，钢带拉伸的CVT变速箱可以随时保持最好的工作状态，用性能换油耗的方式，让日系车的确更加省油。
这点在飞度上可以看得出来，CVT版本的GK5油耗甚至要比MT的GK5更低。这也很能理解为何拥有顶级爱信AT帮衬的丰田，为何在低配车型上更喜欢CVT变速箱，根本是为了油耗的经济性。
当然日系车对变速箱的研发从未停止，譬如说在CVT变速箱中塞入液变的丰田，在双离合变速箱中塞入液变的本田，优化更紧凑CVT的日产，很明显对于日系车来说，对省油的目标是不遗余力的进发，而更低的油耗也会带来更好的口碑，了解基层用车需求的日系车，比其他车系想的更明白，做的也更好。
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