海兹曼认为，汽车产业是资本高度密集型产业，而高投入就意味着高风险，如果没有清晰的保持长期一致性的法规框架，对投入巨资发展新能源汽车的企业来说实际上蕴藏着较大风险。
“在欧洲，关于2020年之后新能源汽车发展的法规框架已经清晰，我希望中国也能尽快明确。”海兹曼说。
目前，中国对新能源汽车发展的法规框架只指导到2020年。2020年之后，包括配额要求、汽车油耗指标如何设定等问题都尚未明确。也正因如此，海兹曼不只一次在公开场合呼吁，中国的新能源汽车政策法规要尽早明确，并长期保持一致性。
事实上，海兹曼之所以多次提及此问题，与大众汽车计划在中国市场投入巨资发展新能源汽车密切相关。
按照Roadmap-E大众在华新能源发展规划，未来7~8年（到2025年之前），大众将联合在华合资公司总计投入超过100亿欧元，用于推动大众在中国的新能源汽车发展。
“我们将不断拓宽新能源车型的产品线，将陆续推出40款新能源汽车产品，平均每年推出5款新能源新车型。”海兹曼预计，2020年大众在中国的新能源汽车销量将达到40万辆，2025年这一数字将达到150万辆。
而随着2019年“双积分”政策真正严格执行，大众已经开始准备加大新能源汽车的本土化生产力度。除与江淮汽车即将开展新能源汽车的生产外，一汽-大众和上汽-大众也将推出包括插电混动在内的新能源车型。
“根据‘双积分’政策内容，2019~2020年的新能源汽车产销量将结合在一起统计。而2020年我们将在中国实现40万辆的新能源汽车销量，所以挑战并不是把新能源汽车生产出来，而是如何将它们卖出去。”
海兹曼认为，要实现上述目标，大众至少要做到以下四个方面：第一，电动车质量和安全标准要与传统内燃机一致；第二，电动车的使用便利性包括充电桩等基础设施要齐备；第三，电动车的续航里程要符合用户的预期；第四，一辆电动车的总拥有成本（含购买和使用）要与传统燃油车不相上下。
目前，大众正试图通过推广MEB平台和充电网络计划等一系列举措来满足上述要求。
对于江淮与大众合资项目的最新进展，海兹曼表示，未来江淮大众合资的电动车项目将专注于正在加速发展的新能源汽车主流市场，会以全新品牌向中国市场提供宽广的新能源汽车组合，首款车型将是A0级电动SUV，未来会有更大型的电动SUV产品。
至于江淮大众合资的商用车项目，海兹曼透露，“双方还在研究不同选项，在商业模式和品牌引入等方面并没有最终决定，但聚焦研发、销售的合资公司有可能把生产环节放在江淮汽车。”
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