原本被视为世界最大的经济体全面禁燃本是板上钉钉，但这一次出了变故。
表面上是要环保，还是要经济的二难选择让素来将环保奉为政治正确的欧盟，这次表现得格外纠结。
事实上并不止于此。
此次，从2021年提出的“Fit for 55”减排一揽子方案开始探讨的2035年停售燃油车方案，几经波折，于近日终于算是尘埃落定。
欧盟绿色协议专员Frans Timmermans 3月25日在Twitter上发帖称，“我们已经与德国就未来在汽车中使用电子燃料达成了协议。”
美联社报道，欧盟25日与德国达成协议，允许汽车制造商在2035年之后销售新的内燃机汽车，前提是这些车辆仅使用气候中和燃料。具体来说，就是德国备为推崇的e-fuel合成燃料。
01.
禁燃令始末
在欧洲议会通过“到2035年禁止在欧盟境内销售燃油车”的立法建议后，出于多方反对，包括对经济、就业岗位、欧洲基础设施不足以及全面电动化是否必要等理由，法案陷入争议。德国人提出的合成燃料替代方案则成为争议的中心。
2022年6月29日凌晨，27国环境部长达成一致，从2035年起，欧盟将停止销售内燃机车。德国的折衷方案被采纳，布鲁塞尔将在2026年评估混合动力汽车和碳中性燃料，即合成燃料是否能符合零排放的要求。
“我们是技术中立的。我们想要的是零排放汽车，”彼时的欧盟气候事务负责人Frans Timmermans表示，“目前，合成燃料解决方案似乎并不现实，但如果制造商将来能证明并非如此，我们将持开放态度。”
2022年10月，欧盟的三大机构欧盟委员会、欧盟议会和成员国于周四达成了一项协议，将从2035年起禁止生产新的燃油车。
2023年2月14日，欧洲议会在斯特拉斯堡以340票赞成，279票反对和21票弃权，通过了2035年欧洲停售燃料发动机车辆议案。
按照正常流程，欧洲议会通过后，再经欧洲理事会通过即可正式实施。但此时，以德国意大利为代表的传统汽车工业强国反悔了。
本月初，原定于3月7日进行正式投票的欧盟却决定推迟投票，且没有给出新的投票日期。原因在于，上述协议通过后，德国联合意大利、捷克共和国等六个国家多次在公开场合表示对这项提案的反对。
德国内部的反对主要来自德国交通部长Volker Wissing所属的自由民主党，因为事关德国经济的汽车行业表示反对。而且，迅速电动化也带来了失业的隐忧。
福特首席执行官去年表示，电动汽车所需的工人将比汽油动力汽车和卡车少40%，因为电动汽车包含的零件更少。
德国公共广播公司ARD于3月进行的一项调查显示，67%的受访者反对禁售内燃机汽车，远高于赞成的25%。
同时担任欧洲汽车制造商协会（ACEA）主席和宝马集团董事长齐普策（Oliver Zipse）则认为，激进地在全球禁售燃油车并不是一件好事。
“连氢动力、插电式混合动力也不考虑吗？我们认为不是的。如果要为气候保护作出最大贡献，那么各种技术路线都需要进行持续的改进。”齐普策表示。
最终，欧盟与德国达成协议，保时捷积极倡导的合成燃料成为本次政策调整的主角，也成为内燃机车在欧洲继续存活下去的希望。
环保组织绿色和平组织批评了该协议。“这种懒惰的妥协破坏了运输业的气候保护，并损害了欧洲，”该组织在一份声明中写道。
02.
合成燃料的利弊权衡
那么，让保时捷，乃至整个德国汽车工业不惜出尔反尔也要保存的合成燃料到底是否靠谱？
合成燃料是一种液体燃料，通过特定技术将水和二氧化碳合成可以燃烧的材料，以此来替代汽油，也被称为人造汽油。
其基础原理依赖于费托反应（Fischer-Tropsch reaction）。这套工艺始于1925年，由于当时德国缺乏石油燃料，只能用这种方式大规模生产煤制油。整个二战中，德国约25%的汽车燃料是靠此法进行的人工合成。
早期，费托反应中所需的氢、碳都是是通过低品类的碳氢化合物，如褐煤等获得。而现代合成燃料的制造过程中，氢由绿电解水获得，碳则从空气中通过碳捕捉来完成。
最终生成的合成燃料可以像普通化石燃料一样使用，使用过程中也会释放碳。但整体而已，由于碳是从大气中捕捉，最终又重新释放到大气，因此，碳的净增量为零。其能量输入，则完全由光伏发电获得，因而从某种意义上来看，合成燃料可被视为光电富集而成。
理论上来看，刨去若干损耗，整个过程是绿色的。
而且，合成燃料作为一种液态燃料，可直接适用于全套现在的汽车产业基础设施，无论加油站还是内燃机还是后处理。也就是说，约等于除了把化石燃料改变成人工合成燃料之外，汽车行业可以一切照旧。
目前，全球拥有超过13亿辆内燃机车，而这些车在未来数十年内仍将继续在路上行驶，合成燃料可以让这些车符合碳中和的要求。这是比完全禁止内燃机车更好的办法。保时捷认为，加注合成燃料可以减少85%二氧化碳排放量。
“我不知道还有什么办法可以让内燃机汽车脱碳。”保时捷首席执行官奥利弗·布鲁姆 (Oliver Blume) 认为电气化和扩大合成燃料生产之间没有冲突。
保时捷是合成燃料最忠实的拥趸，从2021年便开始试生产合成燃料。保时捷表示，虽然其已通过Taycan开启了通向纯电的征程，但仍将延续三管齐下的产品战略，即纯电，混动与合成燃料。
和保时捷一同坚守内燃机的也包括意大利的兰博基尼，后者官宣将在2030年以后推出由合成燃料驱动的混合动力超级跑车。此外，F1赛事也表示正在研发一种即用型100%可持续燃料，为2026年赛事做准备。
不过，合成燃料的问题也很明显。
首先，能量利用率过低。合成燃料的能量需要经过多次转换，从太阳能到光电，电解水制氢，费托反应生成合成燃料，精炼柴油，内燃机燃烧，汽车动能。数据显示，整个转换链条下来，能量利用率仅为约8-18%。
其次，合成燃料的成本过高。根据保时捷的数据，目前大约是10美元/升，未来可以做到2美元/升。但通过大量生产降低成本的效果并不乐观。德国波茨坦气候影响研究所的调查显示，截至2035年全球规划的生产合成燃料的工厂只有60家。
根据欧洲交通与环境组织（T＆E）的测算，到2030年，无论是新车还是二手车，合成燃料汽车的总拥有成本将比电动汽车高43％，而且，二氧化碳排放量也要比电动汽车高40％。
而且，允许使用加注合成燃料的内燃机车意味着需要更大的监管力度，以确保上路行驶的内燃机车使用的是合成燃料，而不是化石燃料。
支持者与反对者各执一词。
但整体而言，欧盟的这次政策调整至少也说明了其在实现碳中和目标时表现出的灵活性。合成燃料的保留也为欧洲汽车工业的能源路线保留了一种选择，对汽车制造商来说，也是多一种路线。
“当内燃机能以气候中和的方式上路时，禁止对我们来说就是一种错误的做法。” Volker Wissing表示。
03.
排放问题，要经济还是政治正确？
欧盟是全球最信奉环保主义的区域，这一方面推动了企业的可持续发展，也为欧洲打造了全球领先的自然和社会环境，但过于僵化的教条主义同时也让相关企业和民众不堪重负。
尤其是严苛的排放标准，2035年禁燃的规定已经引起欧盟内部轩然大波。而计划将于2025年开始实施的欧7标准，也同样让车企叫苦不迭。
欧7 被认为是欧洲史上最严格的排放标准。
根据欧7，所有机动车辆的排放限制都将遵循同一个标准，也就是说，无论车辆使用传统燃油还是新能源，都将一视同仁。
欧7一方面是对氮氧化物排放的限制，同时也对车辆的耐久性以及颗粒物排放等进行了限制。
相较于欧6标准，欧7将汽车和货车的氮氧化物排放量降低35%，公共汽车和卡车降低56%。在耐久性上要求车辆满足20万公里和10年车龄的用车时间。同时，车辆制动器的颗粒物排放要求减少27%，电动汽车也包含在内。此外，欧7还规范了新能源车的电池组耐用性，减少废弃电池组的回收污染。
而且，欧7的测试方法更加贴近真实使用场景，更加注重整车测试，而不单单是发动机测试。同时，测试边界条件也将之前很多没有涉及的工况包含在内，例如，更大的环境温度区间、更高海拔、小于10％车辆载荷、冷启动等指标要求。
要满足欧7标准，车企必然要付出更高的研发成本。斯柯达的一名董事会成员更是表示，，一旦实施欧7标准，公司将不得不裁员3000人。
欧洲一直在环保领域保持世界领先，但严苛的标准和规范同时也将大幅提高企业的研发和经营成本。如何平衡，是一个问题。
在新能源转型道路上，中国虽然大力补贴电动车型，但就路线选择来说，中国的氛围是开放且多样的。除了纯电动汽车，混动技术、氢燃料、甲醇燃料电池等多种技术路线同样在并行发展。
无论是2035年禁燃，还是2025年开始实施欧7标准，是否有必要，也成为民间的一大呼声。
目前法规还未成定论，但合成燃料被纳入许可范围，或已成事实。我们也相信，为不同的技术留下发展的可能是更理性的做法。
欧盟的反复也给中国这样的汽车大国提出了警示，在新能源汽车高速发展的同时，并不需要激进的给内燃机提前宣判死型，给多种技术路线留一段并存，互相竞争的时间，让市场来决定是一种更为务实的作法。