前不久，大学同窗喜提新车，兴奋之余与我聊起了驾驶感受。原先开着老凯美瑞的他，对特斯拉Model Y大为称赞，直呼“转向精准”。听到这里，我犹豫了几秒钟，然后故作高情商地答道：“确实很灵活”。无需否认，Model Y让人过“手”不忘，转向响应快如闪电。但想要做到真正意义上的转向精准，它还有很多功课要补。没错，这里说的正是转向手感。
问题来了：什么是转向手感？
如果只看字面意思，或许有人将其理解为方向盘握感，比如盘体粗细、包覆材质等等。事实上，转向手感是指方向盘传递给驾驶者的信息。我们知道，方向盘是转向指令的中转站，将人和车连接起来。力的作用是相互的，力与反作用同时存在。你对方向盘施加力量，车轮转动一定角度，从而完成转弯动作。反过来，地面对轮胎的力会反过来传递至方向盘，最终被双手感知。
Model 3/Model Y响应飞快，用“手动车就动”描述毫不为过。有人偏爱那种极致敏捷的转向响应，也有人反感它的“贼”，也就是非线性的响应方式。必须承认，特斯拉用这种底盘设定，营造出极具辨识度的操控体验。但请注意，上面说的是转向响应的快慢，无关乎转向手感。
转向系统涉及轮胎、悬挂、转向机、转向管柱、方向盘等部件，力的传导经历了多个步骤，在此不详细展开。各位读者只需要记住，转向力等于轮胎传递到方向盘上的原始力与转向助力之差。通过标定转向助力，传递给双手的力矩特性可以完全不同，而这正是转向手感的玄妙之处。优秀的转向手感具体有哪些表现？翻开下一页，我们来聊深点。
大部分情况下，人与车的接触从停车场开始，这是一个典型的低速场景。启动，挂挡，缓缓驶出车位，驾驶者首先体会到的是低速转向手感。应该说，低速转向力在很大程度上决定了某款车给人的第一印象。如果低速手力轻盈，车子就会让人感觉轻松惬意；如果低速手力沉重，车子就会让人感觉紧绷、运动。
一般而言，低速转向力偏轻，降低了体力消耗。在轻便的基础上，适当加入随角度增益特性，可以营造出清晰的力矩建立，让驾驶者感知到方向盘转角。如果调校够细腻，转向轻盈和建立清晰并不矛盾，这就是人们所说的沟通感。是的，低速工况也可以谈转向反馈。
转向手感差，调校工程师该不该背锅？调校虽然重要，但前期设计、硬件选择都会影响到转向手感。以电动助力转向机（EPS）为例，其布置形式有C-EPS（转向管柱式）、P-EPS（单小齿轮式）、DP-EPS（双小齿轮式）等多种方案。具体到某款车型，选择哪种EPS主要取决于轴荷、定位和成本。
C-EPS集成在转向管柱上，转向机离车轮较远，力的传递路径长，中间存在诸多干扰因素。传感器难以准确测定轮胎受到的原始力，导致助力值计算不够精确。最终，传递给双手的力矩就比较粗糙，没有豪华车那种细腻、顺滑的感觉。谈粗糙和细腻可能有些抽象，读者朋友们不妨将其理解为转向系统的“分辨率”。若“分辨率”不足，方向盘打起来就容易出现力矩波动，驾驶者甚至可以察觉到某种锯齿感或段落感——手力变化一段一段地，呈阶梯状。
廉价的转向机，响应能力往往有所欠缺。缓慢打方向时，大部分车能够比较“跟手”地给出助力，减轻驾驶者的输入力矩，这时转向手感并无异样。随着手速加快，有些转向机响应能力不足，无法及时提供助力，导致转向突然变沉，驾驶者甚至有种方向盘卡住的错觉。前文提到的catch-up问题，说的就是这种现象。通常而言，catch-up出现在助力需求较大的工况下，例如低速泊车、蛇形绕桩、紧急变线。
言归正传，让我们回到方向盘前。离开停车场，驶上公路，车子来到了十字路口，完成了一次标准的掉头动作。
忘记从何时开始，“自动回正”受到了用户和车企的追捧，如今大部分家用车都倾向于快速回正。请注意，回正不是越快越好，适当加入阻尼反而会凸显质感。相反，假如阻尼很弱，转向手感就显得十分单薄：往外打轻飘飘，回正又快得吓人。根据以往经验，自主车每10款里大约有7至8款属于欠阻尼的风格。这造成了驾驶者的无感，也不是真正意义上的轻松。
从液压助力到电动助力，转向手感的调校空间明显增加。特别是在低速下，轻便转向不再是天方夜谭，让驾驶不再是个体力活。当然，事情总有例外。某些电动助力车型会刻意模拟液压助力的低速手力，以讨好老派用户。既然如此，为何不沿用液压助力？因为电动助力可以实现很多驾驶辅助功能，例如车道保持、自动泊车。此外，电动助力能耗明显降低，每100km可以节省约0.5L燃油。
路口掉头完毕，终于可以加速了。随着车速逐渐提高，首先需要关注的是直线行驶时的转向手感。你没看错，走直线也需要好的转向手感。中高速巡航时，方向盘应当自动稳定在中心位置，让人心里踏实。遇到小角度输入（例如变道），方向盘中心位置应该足够清晰，驾驶者靠肌肉记忆就能找回直线。
中心区手力清晰是好事，但力矩建立不应过于陡峭。想象一下，如果小角度转向如同搬大象般沉重，你就会觉得转向很死板，双手付出很大力气，方向盘才能掰出去一点点。这容易带来车身笨重的错觉，仿佛轮子卡在了铁轨上。在转向调校中，把目标用户理解的“适度”转化为工程参数，便是调试工程师需要细品的东西。
物理老师告诉我们，静摩擦力大于滑动摩擦力。想要推动原本静止的木块，你需要额外付出一些力量。木块动起来之后，摩擦力又会减小一些，这时候你要稍稍收点力，才能维持匀速运动。有些转向摩擦感强的车，用力小了方向盘不动，呆呆地“锁死”在中心位置。继续用力，方向盘终于转动起来，但接下来，手力会突然“塌”下去。过强的摩擦感，导致驾驶者无法精准控制小角度转向——既不轻松，也不直接。
转向摩擦感从何而来？这里不仅有物理摩擦，也包括转向标定。EPS通常带有补偿策略，强化直线行驶的中心感，避免方向盘受到路面坑洼的干扰。如果标定不够完善，转向同样会产生上文提到的“焊死”感。想要打造顺滑又稳健的中心区转向手感，摩擦低、建立准是必备功课。
驾驶乐趣的源头往往不是高极限，而是转向系统带来的人车沟通。一台沟通感出色的车，让人放心大胆地试探极限，在底盘能力的边界上“走钢丝”。正因如此，热爱驾驶的人对转向手感的重视，甚至超过了动力强弱、驱动形式、车身尺寸。在这个星球上，不乏转向手感出色的家用车，也不乏名不副实的“运动”座驾。开过的车越多，就越有可能感叹世界反转。
编辑点评：只要车子在移动，驾驶者就需要操作方向盘，弯道如此，直线亦如此。作为人和车的沟通媒介，转向手感时时刻刻影响着驾驶体验。优秀的转向手感，让车开起来得心应手。平庸的转向手感，让人瞬间失去驾驶欲望。假如转向手感很糟糕，甚至可以间接影响到舒适性。每个人对转向手感的偏好有所不同，但其优劣有着明确的界定标准，绝不是轻盈或沉重那么简单。别再说转向手感是玄学，细心品味，你会找到不一样的精彩。