我们正处于流动性的重大社会转变的边缘。自动驾驶汽车将改变我们的生活。通勤将变得面目全非，城市将发生变化，行业将重塑。
我们距离那个目标还有很长的路要走——但公司正越来越近。
有一些典型的例子，两者都以非常不同的方式应对挑战。第一个是特斯拉，它对 2 级驾驶辅助技术进行了 Beta 测试 ，旨在实现全车自动化。
第二个是一组参与自主无人驾驶出租车开发和部署的公司。
但是他们如何比较？我们如何从这里走向完全自主的未来？
如果我们只看技术之外，就会想到两个重要的成功衡量标准：合作伙伴关系和规模能力。
我所说的合作伙伴关系是指行业合作，不仅可以提高车辆数量，还可以提高技术以及用户的可访问性。
规模也很关键。在车辆自动化接近达到临界质量之前，我们需要大量汽车上路。
让我们看看这两种方法如何相互对抗。
特斯拉的销量与道路上的自动驾驶出租车数量相比如何？
特斯拉的销量大幅增长
据报道，2021 年，特斯拉在全球生产和交付了超过 930,000 辆电动汽车。
如果我们仅看销量，那就是庞大的特斯拉车主大军。
而且，剧透：道路上的自动无人驾驶出租车数量远不及测试或其他方面。因此，如果特斯拉能够成功开发自动驾驶技术，那么他们仅凭私家车保有量就赢得了胜利。
不过，这是一个很大的“如果”，尤其是考虑到他们只是在测试2 级车辆自动化。
那么，特斯拉甚至可以从汽车转向无人驾驶出租车吗？
目前，如果没有通过一段时间内监控用户行为确定的初始安全分数，特斯拉的驾驶辅助系统就无法部署。
如果公司的目标是从驾驶员辅助 FSD 到自动驾驶出租车，那么很多事情都需要做好。此外，必须进行技术改进——目前的自动驾驶出租车制造商已经在部署其中的大部分。
现实情况是，没有人知道将Tesla FSD beta 测试人员切换到3 级和 4 级自动化是多么容易，更不用说完全自动化了。
去年，马斯克宣布美国 FSD Beta 车辆的数量从第三季度的几千辆增加到第四季度末的近 6 万辆——这在任何人的书中都是一个巨大的飞跃。
相比之下，如果我们看看中国，FSD 的采用率低得惊人。它的使用率为 1% 至 2%，而美国和欧洲的采用率为 20% 至 25%。
特斯拉的商业模式是部署所有者在软件发展过程中对其进行测试，这样他们就可以消除错误。
但这些低采用率表明，有很多人不想在驾驶辅助系统的情况下驾驶汽车，更不用说完全自动化了。这使得在现实世界中推进他们的驾驶技术变得困难。尤其是当我们将其与 Argo、Cruise 和Waymo等公司已经完成的繁重工作进行比较时。
但特斯拉正在获得合作伙伴
在获得足够多的 Beta 测试人员面临挑战之前，埃隆马斯克预测，到 2023 年，特斯拉将拥有自己的无人驾驶出租车。它能否成功？
第一次无人驾驶出租车发布/部署需要多长时间？2023 年？
— Pranay Pathole (@PPathole) 2020 年 4 月 12 日
2021 年，该公司向赫兹出售了超过 100,000 辆 Model 3 汽车。同年 10 月，赫兹和优步还 宣布合作，到 2023 年提供多达 50,000 辆特斯拉供优步司机租用。
但这是否会转化为 100,000 个无人驾驶出租车？几乎不！他们仍在进行 2 级 beta 测试！
将此与现有无人驾驶出租车公司投入的基础进行比较。
自动驾驶出租车与行业巨头深度合作
自动驾驶出租车公司百度 Apollo、AutoX、Pony.ai、文远知行、滴滴出行、文远知行、Waymo、Argo、Aurora 和 Cruise，都在与各种品牌合作开发自动驾驶出租车上路所需的技术。
看看当前的无人驾驶出租车景观
Cruise（由通用汽车拥有多数股权）目前正在旧金山部署自动驾驶出租车。2021 年，Cruise 首席执行官丹·阿曼 (Dan Ammann ) 宣布了到 2030 年至少100 万辆自动驾驶汽车的目标。 这感觉比特斯拉建议的目标更现实、更可实现。
还有地域扩张的挑战
这并非一帆风顺。让我们不要忘记自动驾驶汽车技术的法律地位在美国不同地区的差异很大。让所有州都参与进来有多容易？
目前，自动驾驶出租车仅在预先绘制好的街道上运行。相比之下，特斯拉 FSD 司机可以去任何地方。
在特斯拉没有人类驾驶员的情况下，我们无法知道自动无人驾驶出租车是否会绘制整个美国的地图。
谁在最佳位置？
如果我打赌，我想我们会在路上看到更多的特斯拉，而不是自动驾驶出租车。
但关键在于：特斯拉不会自动驾驶。也许他们会从 2 级进步，但我不能看到他们从 2 级到 5 没有很多挑战——尤其是在安全和监管批准方面。
所以我们到了。自动驾驶出租车行业和特斯拉在扩展和发展他们的技术方面面临着重大挑战。此外，他们都需要说服公众他们想乘坐自动驾驶汽车——这可能是他们最大的挑战。