据报道，在冲击第四季度销售目标的压力下，特斯拉决定移除中国产Model 3和Model Y车辆的转向架中的一个电子控制单元，而通常情况下，车辆转向架中有两个电子控制单元。
特斯拉没有对外披露这一做法，据悉有数万辆在中国、澳大利亚、英国、德国和欧洲其他地区交付的车辆受到了影响。目前还不清楚特斯拉是否会对在美国生产或运往美国的汽车做出类似的改变。
特斯拉的这一决定表明，在2021年底的时候，该公司不得不做出改变，从而保持工厂的正常运转，并且满足消费者的需求，当前全世界都在面临着旷日持久的芯片短缺危机，从汽车到笔记本电脑等产品都受到了严重的影响。而本次减配还意味着特斯拉未来将无法通过软件升级使所有现有的车辆都成为自动驾驶汽车，这与特斯拉CEO埃隆·马斯克最近在财报电话会议上说过的话发生了冲突。
当时马斯克表示：“我个人的猜测是，我们将在今年实现完全自动驾驶，其安全水平大大高于人类司机。因此，车队中的汽车基本上都可以通过软件更新成为自动驾驶，我认为，它最终可能成为公司历史上所有资产类别中价值增长最高的资产。我们将拭目以待。”
特斯拉内部员工表示，要让车辆获得L3级自动驾驶能力（允许司机在正常驾驶情况下使用特斯拉的脱手驾驶功能）需要双电子控制单元系统。这意味着，如果本次减配的车辆想要获得自动驾驶能力，未来车主需要将车辆开到特斯拉服务中心，进行维修改造。内部员工还表示，本次减配不会造成安全问题，因为被拆除的零件是二级电子控制单元，主要用作备份。
在特斯拉上海工厂进行生产变更的时候，马斯克曾在Twitter上表示：“今年真是一场供应链噩梦，而且这场噩梦现在还没有结束。”
自成立以来，特斯拉一直在与制造业的挑战作斗争，但2019年上海工厂的建成帮助其提高了产量，扩大了利润率，并获得了北美以外的市场份额。最新的减配决定揭示了新的压力，如今该公司已经成为了全球主流汽车制造商，并且正在努力实现马斯克对自动驾驶未来的承诺。
缺失零部件作用
本次取消的具体零件是是电动助力转向系统中的电子控制单元，该系统负责将方向盘运动转化为街道上的车轮转动。在汽车开始使用大量电子元件之前，车辆仅依靠泵、转向架和小齿轮将方向盘运动转化为转弯。
分析公司的首席顾问、资深交通安全研究员理查德·华莱士（Richard Wallace）对本次零件变化进行了解释。他说道：“当然，现在的车辆依然有机械的部分。但是在今天的汽车中，当你在转动方向盘时，你是在提供给一个电子信号，告诉汽车是该向左还是向右。”
华莱士指出，当今的电动助力转向系统还能实现驾驶辅助功能，比如自动保持汽车在车道中央行驶的能力。
特斯拉之所以取消了这个组件，是因为其工程师认定它属于冗余系统，主要作用用作后备。省略这个控制单元也将在近期内为特斯拉节省资金，前提是作出改变后系统不会出现问题。
在此之前，特斯拉也曾有过类似的先例，即因业务原因取消部分选项或零件。例如，去年春天特斯拉取消了Model 3和Model Y车辆的乘客座椅腰部支撑，该公司表示此举是为了节省成本。
2021年1月26日，马斯克在一次财报电话会议上表示，2021年特斯拉遭遇了“芯片地狱”。他指出，该公司很难获得“允许驾乘人员来回移动座椅的小芯片”，以及其他一些“基本芯片”。但是他并未提到将会对车辆的转向系统作出变更。
除了特斯拉之外，其他一些汽车制造商也采取了类似的措施，但是通常情况下，这些临时变更都不会出现在车辆的核心功能上。例如，通用汽车在2021年3月表示，他们正在生产一些没有燃料管理模块的2021款轻型皮卡，此举会影响这些卡车的燃油经济性。通用表示，他们这样做的原因是由于芯片的严重短缺。
特斯拉自动驾驶未来
目前特斯拉在其车辆中提供给了几个级别的驾驶辅助功能。其基本版驾驶辅助功能名为Autopilot，为全系标配功能。除此之外车主还可以选购更高级的版本，其名称为Full Self-Driving，简称FSD，价格为1.2万美元，后者以199美元/月的价格订阅。
两名特斯拉内部员工透露，，当该公司决定从其转向架上排除一个电子控制单元时，曾就是否通知客户进行过内部讨论。这些内部人士要求匿名，因为他们未被授权代表公司发言。
员工们还讨论了取消该部件是否会降低汽车的任何功能或可靠性。他们担心“取消 ”这个部件是否会对客户使用FSD功能造成干扰。
最终，他们认定这一调整没有达到通知客户的程度，至少在特斯拉准备推出L3级或脱手驾驶辅助功能之前没有通知客户的必要。在缺少双转向控制系统的情况下，特斯拉车辆依然可以使用当前的L2级驾驶辅助系统，也就是Autopilot和FSD系统。
但是这两名员工对媒体表示，如果特斯拉推出更复杂的FSD更新，使用该高级系统的受影响汽车的车主将需要前往特斯拉服务中心处，对车辆进行转向架改装。
一般来说，在汽车交付给客户之前，特斯拉的技术人员负责安装缺失的零件，以及修理或更换损坏的零件，此举会让服务成为特斯拉制造部门的一种延伸。
大多数配备单一电子控制单元的汽车最初是提供给中国客户的，因为在中国市场上，FSD的接受程度并不高。特斯拉的内部文件显示，在所有中国特斯拉客户中，只有1%左右的客户在下订单时选择了高级驾驶辅助包。但是特斯拉员工透露，最近，数万辆减配后的车辆被出口到了中国以外的其他国家，包括澳大利亚、英国、德国和欧洲其他国家。
安全疑问
外媒向分析师华莱士询问从汽车转向系统中移除电子控制单元是否会导致安全风险。他回答说：“如果像芯片或ECU这样的东西不提供额外的功能，如果它确实是多余的，你也许可以把它关掉或干脆不使用它。有了芯片和软件，就有了一点回旋的余地。车辆可以在这里和那里重新分配任务。”
IHS Markit资深首席分析师菲尔·阿姆斯鲁德（Phil Amsrud）表示，是否会带来安全风险，这在很大程度上取决于车辆的计算架构。他说道：“我想不出一个案例，一个汽车制造商会说'你知道吗？我们将从该模块中取出一个组件，尽管它在那里有一个很好的理由，我们希望不会发生什么事情。‘在汽车中从双芯片到单芯片的变化可以使系统更简单，并在某些情况下使其更好。但他们需要做大量的验证。”
他还表示，在对车辆进行大的变动之前，大多数汽车制造商会花费1000小时或更多的时间进行测试，这可能需要四个月以上的时间。在做出改变后，质量或安全问题也可能需要几年时间才能变得清晰。
而特斯拉员工对媒体表示，该公司在推动这一变化之前，只花了几周的时间进行讨论，他们并未将其看作一件大事，而只是一种芯片危机中的生存策略。
该公司之前生产的早期车型采用了只有一个电子控制单元的动力转向系统，因此在移除该零部件的时候，他们能够更有信心。