近日，有消息称理想汽车将推出新的纯电动车型，有相关人士透露，新车计划最早在2022年推出亮相，2023年上市销售，搭载理想的超快充和高电压平台等技术。不过，关于推出纯电动汽车的消息理想汽车官方给予了否认，并表示BEV项目正在进行前期预研，这意味着理想方面并不否认未来存在推出纯电动车的可能性。
增程式电动车直击市场痛点
尽管目前新能源汽车市场较几年前已经趋于完善，但是消费者的用电焦虑却仍然存在，而增程式电动车的出现，实际上大大缓解了消费者关于用电的焦虑，这也是增程式电动车最显著的优点。
众所周知，增程式汽车的综合续航里程长，驱动方式主要由发动机和发电机组合驱动，当电池电量充足的时候，车辆则采用纯电模式；当电池电量不足的时候，工作原理是增程模式，即通过增程器带动发电机为电池充电，进而推动电动机以及车轮实现驱动。
不过，正是由于增程器的存在，增加了车身自重，因此增程式电动车所搭载的电池普遍续航里程不如纯电续航里程，尽管如此，增程式电动车的综合续航里程还是强于纯电动汽车。
此外，由于发动机可以为电池充电，这意味着增程式电动车对基础设施的依赖会明显减少。
实际上，不要小瞧增程式电动车的这点优势。或许买车时，消费者会将续航里程当做购车的首要考虑因素，但是回归到现实的生活场景中，用户在用车时，首要考虑的并不是这款车具有多少的续航里程，而是当电动车电量即将耗光的时候，四周围是否有可用的充电桩。
基于此，车企们纷纷布局充电桩、换电站等基础设施建设，即便充电桩的覆盖面积已经有了显著提升，但想要实现“加电”比加油更方便，恐怕还需要一段时间，那么在这个过渡时期，增程式电动车可以说是直击市场痛点，这也是理想ONE得以生存的关键。
从目前来看，理想的销量情况还是比较稳定的，根据理想汽车的官方数据，11月理想汽车销量达到了4646辆，成为中国新能源SUV市场的销量冠军，销量的优异表现在一定程度上说明了在影响消费者购买的诸多因素中，用电焦虑还是占据了主导地位，而理想ONE的存在恰好弥补这一漏洞。
“过渡”属性引争议
也是在今年，大众曾经公开“炮轰”增程式电动车，认为从环保的角度看，增程式电动车是最糟糕的方案；对此，理想方面也进行了回击，声称要与大众进行一场正面较量。
理想汽车与大众汽车之间的战争，归其根本是来自于增程式电动车的过渡属性有关；虽然增程式电动车最大程度地摆脱了对基础设施的依赖，但是却陷入了对燃油发动机的依赖，实际上并没有真正意义上走向绿色环保，而是处于燃油时代和纯电时代的过渡性产品，这也是很多人抨击增程式电动车的主要论据。
这种质疑是合理的，毕竟各个国家已经开始将禁售燃油车的相关政策提上日程，但是目前还尚处于初始阶段，究竟未来的禁燃政策是怎样进行的，并不明朗。可以肯定的是，在很长一段时间内，国内外都会处于混动、插电混动、增程电动、纯电动、燃料电池等多种驱动模式并存的局面，因此，理想ONE的出现是符合特定时间的特定产品。
既然如此，为何绝大多数的车企并没有伺机而动，选择增程式电动车进行过渡准备？实际上，除了理想ONE以外，宝马、日产、三菱、本田等车企都曾推出过增程式电动车，销量表现也都还不错，但并没有形成风潮的主要原因，还是在于已拥有现成燃油平台的车企，不愿意斥巨资投入研发纯电动或者增程式电动平台，所以选择以更低的成本将燃油车改造成纯电动或者插电式混动车型来响应政策。
另一方面，增程式电动车实际是混合动力的一种初级架构，打破了动力系统之间的耦合，发动机不直接参与到驱动车轮的过程中，避免了很多复杂的机械耦合过程，所以相对于混动车型来说，理想ONE的动力系统结构更为简单。
正是因为这种简单的机械结构，增程式动力的能量转化效率也更低，而理想ONE为了贴近电动车的定位，采用了大容量的三元锂离子电池，以实现纯电状态下的零排放行驶，但是正是因为电池加大，发动机驱动发电机为电池充电及驱动车辆的过程中，其负荷也会增加不少，这种长时间的高负荷，经济性一定受影响。根据目前上市之后的反馈来看，理想ONE在油耗上并不是那么理想。也就是说，单从油耗来看，增程式动力并不能称之为节能环保。
从宏观角度看，此前国家政策层面都比较倾向纯电动，不过随着新退坡补贴政策的实施，将部分纯电动车的地位与增程式电动车拉平，未来增程式电动车或许还存在弯道超车的可能性。
不过，从理想方面的态度来看，理想并不想在增程式电动车这条路上一走到底，目前没有全身心投入纯电动业务，是因为目前的市场环境尚不成熟，或许当相关技术以及基础设施达标之后，理想汽车会推出纯电动，这也是比较谨慎的做法。因此，“打着左灯往右走”并不是关键，关键在于何时能等来纯电动行业的真正成熟，那也将是所有新能源车企和消费者翘首以盼的时代。