活塞销与活塞连接处并不象曲轴与连杆连接处那样有高速的相对运动，它在轴承内只作相对摆动。故而销轴可以直接支撑在活塞的销座孔内。作为对它的支承，也可以在铸铁及铝活塞内装一个铜套作为轴承，或者在连杆上端压进一个铜套充当轴承。活塞销还可采用装在经过硬化处理的衬套上的滚针或滚珠轴承支承。

在销轴与连杆之间通常采用过盈配合（此时销轴需要被压在一个尺寸比它略小的孔内）。如果采用铝质连杆，则不必再装衬套。如何确定销轴的合适尺寸，是设计时的一个难以处理的问题。如果想把活塞销的直径加大以提高轴承的耐磨性，则轴承上的载荷会因为往复运动的数量增加而加大。而如果想把轴承尺寸做小些以减少动载荷，此时轴承的表面积又将减小，从而影响耐磨性能。

可以把销轴用一个小的螺丝固定在活塞上，这样整个总成的重量将比把它用螺钉固定在连杆上为轻。如果把它夹紧在连杆上，那么由于活塞的两端都有轴承，它的支撑表面积就可以加倍。气浮动式支撑，那么除了重量轻这优点之外，这种支撑型式所得到的支撑面积也最大。

全浮动式支撑结构的缺点是：当锁环或者阻挡塞脱位时，销轴有可能擦伤汽缸壁。此外这三种互相接触的金属材料（钢、黄铜和铝）的热膨胀系数不同，显然，由于与活塞相邻，销轴和轴承在工作时都会有温升。由于任何轴承在受热时都会增加磨损，所以在活塞销与衬套之间的间隙就会慢慢地超差，并产生噪音。

发动机曲轴汽车发动机的曲轴可用锻钢制造，或者采用特殊工艺以铸钢制造.它们通常被制成一个整体。如果曲轴用几段拼装而成，那么各分段间的连接都应坚实可靠。曲轴的轴颈部都应在高度同心的条件下加工，并且要绝对地圆，而且在纵向不能存在锥度。发动机曲轴及轴承的加工要求精度很高。

铸钢曲轴汽车发动机的曲轴，在其一端装有齿轮或链轮，以利通过正时链条或齿轮装置带动凸轮轴；在另一端则装有飞轮。为了消除由于功率波动而造成的曲轴扭转振动，在正时轮的同一端，通常安装有一个减振器，曲轴称为发动机的“脊椎”。它把活塞的往复运动转化为旋转运动，同时，它还把发动机的功率输出。

曲轴在主轴承上转动必须灵活，摩擦应尽可能地小。这样，摩擦损失就能减少。由于曲轴上承受载荷，所以它的直径较大，而且要精确加工。轴承的数量决定于发动机气缸的数量，以及发动机的结构。把主轴颈安排在一个连杆轴颈两边，就可以获得较轻的曲轴布置。若把主轴颈安排在两个连杆轴颈两边，曲轴将变得较重曲轴的结构根据发动机的结构的不同而不同，单缸发动机有一个连杆轴颈在曲轴上，两缸发动机有两个连杆轴颈，分别相隔180°。

三缸发动机有三个连杆轴颈，分别相隔120。四缸发动机有四个连杆轴颈，是这样布置的：连杆轴颈1和连杆轴颈4在同一侧，而连杆轴颈2和连杆轴颈3在另一侧，分别相隔180°，若没有平衡块，曲轴会因以下原因产生振动：（1）往复运动零件的重量；（2）旋转零件的重量；（3）往复运动零件的惯性力（造成周期振动）；（4）气缸和燃烧压力；（5）扭矩的变化。

为了减少或消除这些振动，曲轴必须平衡。从而必须给曲轴提供平衡块，它们都相对主轴线成辐射状安排，同时与连杆轴颈方向相反，这样，曲轴上的作用力就会平衡，减少振动。另外，还可以增加轴承寿命。六缸直列式曲轴六缸直列式发动机有左旋曲轴和右旋曲轴两种，根据气缸点火顺序决定。曲拐在这两种情况下都相隔120度，曲拐1和曲拐6在同一侧，曲拐2和5在同一测，曲拐3和4在同一侧。对于90°V-6发动机，其曲轴通常采用三个曲拐，它们分别相隔120°(两个连杆在一曲柄销上）。

气缸间的点火间隔将不均匀，这将产生冲击和附加振动。为了克服这些缺陷，别克（Buick)发动机（3.8升V-6发动机）把连杆轴颈包角设计为30°；其中，2、4、6连杆轴颈提前15°，安排在右边；而1、3、5轴颈滞后15°，安排在左边。这样，其点火顺序为1-6-5-4-3-2，点火间隔是120°。国外有的也把3.8升V-6的连杆轴颈设计成包角是18°。这种设计使点火间隔为132°-108°-132°-108°-132°-108°，点火顺序为1-6-5-4-3-2。飞轮通常装在后主轴颈附近，后主轴颈由于要承受飞轮的重量，所以它通常是几个主轴承中承载能力最强与承载时间最长的一个。

飞轮的功用是使发动机怠速时，保持转动平稳。因为飞轮可以在发动机不发出功率时用它所贮存的能量带动活塞。发动机的飞轮越重，则其怠速越平稳。重的飞轮由于其惯性很大，能使发动机的加速与减速过程变慢。因此重型的货车发动机上通常装有重型飞轮，而轿车及高性能车辆的发动机则采用轻型飞轮。

飞轮的后表面多加工成平面以用来和离合器相连接。当采用自动换挡时，由于取消了离合器，液力变扭器的一部分就要安装在飞轮上并成为飞轮的一部分。小型单缸风冷内燃机的飞轮上多铸有叶片，以便对气缸输送冷却空气。有些单缸内燃机还在飞轮上安装照明用的发电机转子或点火用的磁电机（对汽油机而言）。