红牛车队今年的进步使它与梅赛德斯展开了一场超级势均力敌的冠军争夺战，这得益于发动机合作伙伴本田的工作，本田自1991年以来首次在F1车搜积分榜和车队积分榜上领先。

本田今年的表现最让人印象深刻的是它在F1的命运有多快的转变。从迈凯轮艰难的日子里，到现在与梅赛德斯相当，这是一个令人印象深刻的壮举。

在新的动力装置的核心是重新设计的ICE，不仅有助于提高燃烧效率，而且减少了动力单元的复杂程度。

最重要的是这是一个新的气缸涂层，是由本田的摩托车部门开发的，并被称为'熊本电镀'，由于工厂在熊本。虽然气缸套电镀远不是一个新的想法，但这并不意味着你仍然不会在该领域取得进展，特别是当你将摩托车普遍较高转速领域的想法和技术应用到另一个项目时。这种新的气缸涂层有助于降低温度和摩擦，这使F1部门重新考虑了发动机缸体的设计参数，因为他们现在能够让发动机寿命更长。

以上是气缸排列方式的改变

这产生了戏剧性的连锁反应，设计团队能够缩小ICE的整体尺寸。这不仅导致曲轴位置降低，以改善齿轮，它也符合更紧凑的布局，使得设计团队可以调整孔间距。

这可以使本田引擎的汽缸彼此更加接近，而不担心汽缸的完整性可能会受到损害，所以这使得气缸盖更短、更窄。

如图（上图）所示，将气缸彼此更加靠近意味着气缸盖的整体尺寸也可以减小。这使得其他一些动力装置元件和辅助设备得以重新包装，同时也改变了整体平衡。

引擎盖改进

由于气缸盖的这些尺寸变化，气缸盖也经历了戏剧性的大修。在本田今年早些时候发布的一张图片中，将RA620H的缸盖罩与RA621H的原型进行比较，就可以看出这一点（上图）。

两个盖子之间的唯一相似之处是动力装置的安装架，其位置受法规约束。

从气缸盖罩的一端（下面）看，我们可以看到，由于安装在气缸盖上的方式不同，两种规格的气缸盖罩不仅形状不同，而且凸轮之间的间距也大大减小，从而改变了气门偏移量。

改变阀门的角度显然也改变了进入气缸的流量的角度，这很可能是通过进一步改变阀门和进出口的设计来实现的。但是更重要的是，所有这些改变都导致了更高的压缩比。这很可能导致活塞顶的设计也发生了变化。

不过，提高压缩比和燃烧效率的变化确实也有不利的一面，因为产生的废气能量减少，导致MGU-H回收的电能减少，这显然在设置方面留下了不足。为了应对这种情况，本田还重新设计了涡轮增压器的各个方面。

HondaJet在2017年帮助F1部门更换了更大的、安装在舷外的压缩机和涡轮后，完美地调整了涡轮增压器叶轮的形状，并抵消了较低的流量。

方向改变

那么，为什么本田觉得有必要对其动力装置设计进行彻底改革，尤其是在2020年，它的性能已经接近梅赛德斯的水平？

答案就在于本田之前的发电机组如何在电能的回收和利用上承担更多的责任，从而放弃了一些燃烧效率的原因所在。

国际汽联在2020赛季之前和期间发布的技术指令破坏了这些战略，并侵蚀了未来发展计划中可能实现的任何收益。因此，本田在决定推迟计划之前，就已经计划在2021年推出一款新的动力装置，规则改变了计划，不得不再次推进新的设计。

这将使它在2022年引入E10燃料之前对新的动力装置设计有更深入的了解，尽管本田即将退出F1，但它仍在继续会与红牛合作。

或多或少

缩小动力单元和降低重心的一大亮点是在底盘方面获得的性能，考虑到本季的引擎冻结规则，这一点更为重要。

空气动力学部门因此能够利用更紧密的动力单元总成和不需要很高的引擎冷却要求这两个优势。