在之前的改装文章中《聊聊改装那些事儿》，我已经向大家介绍了改装的一些注意事项及常见的改装风格，想必大家看到前两篇文章后已经对汽车改装有了一个初步的了解，不过之前所说的都是一些概念上的东西，并没有深入实践，从今天这篇文章开始，我将分享给大家一些干货，教您该怎么改装自己的爱车，怎么样改车才是最科学、最安全、最适合自己的，今天第一讲的内容就是关于车辆的行走系统。
●何为车辆的行走系统？
车轮和制动系统构成了整车的行走系统
就像我们人类的腿和脚一样，汽车也有着属于它自己的行走系统，汽车的轮毂就相当于我们的脚，而轮胎则更像是我们为了保护脚所穿的鞋。当然了，光会走路但是不会停下来也不行，车辆的刹车系统也被规划到车的行走系统里来。作为车辆改装最基本，也是最普遍的一项，我们的改装课堂就从这看似简单却又不能掉以轻心的行走部分开始。
●行走系统对于车辆有着怎么样的影响？
车轮与动力的匹配密不可分，同时制动系统也起着关键作用
汽车之所以能够在马路上飞驰，是发动机通过驱动半轴带动车轮旋转，然后在车轮与路面的摩擦力的帮助下所完成的，在这一个过程中，车辆的行走系统从中起到了承上启下的作用，因此重要性不言而喻，甚至可以说，将车辆的行走系统性能升级，是所有车辆改装的前提，即便你的车轮上有1000马力，轮胎抓不住地也无法发挥最大功力；你的车百公里加速时间不足三秒，但在该停下的时候停不下来就会酿成大祸......
●轮胎选择
如今市面上轮胎的品种、型号繁多，许多人在选购轮胎的时候会存在一个误区，品牌好的轮胎就一定好（因为之前某韩国轮胎企业曾经爆出过轮胎开裂的问题）。实际上，品牌只是其中的一个方面，像米其林、普利司通等大厂拥有雄厚的研发实力和尖端的科技成果，但是在他们的低端型号轮胎的性能或许还不如国产品牌的高端型号，每个轮胎厂商都会有不同种类型的轮胎，高中低档、跑车轮胎、越野轮胎、冬季轮胎等等，在做轮胎对比的时候，一定要选准你想要的那个维度，否则将其混为一谈就不对味了。因此，在选择轮胎的时候一定要清楚自己的需求，到底是要抓地？还是要耐磨？还是要低滚阻？还是要静音......
◆轮胎花纹
轮胎花纹很重要，它不仅直接提供车辆在干湿路况的抓地力;提供稳定操控性，同时还能避免或降低水漂现象，提高行驶稳定性，并且在正常使用下提供足够的摩擦力，进而保证刹车安全。
第一类：单导向花纹：单导向花纹在集结了横向花纹和纵向花纹两者优势的同时，它还具有制动性能优异，干湿地抓地力俱佳和极强的排水性能，从而增强湿地驾驶的稳定性能，适合于高速行驶。单导向花纹轮胎在安装时要注意，安装位置必须要与行驶方向相同。
单导向轮胎比较容易分别
第二类：非对称花纹：这类花纹的特点是胎面左右两侧花纹形状不同。外侧胎面为转弯和操控而设计的高侧向支撑面，确保干地路面转弯的操控性。内侧胎面能确保湿滑路面行驶时有更好的防滑性。非对称花纹在告诉行驶时具有超强稳定性，能够带来非凡的驾驭体验。
如今大部分车型配备的都是非对称式花纹
第三类：块状花纹：块状花纹常常运用在越野轮胎上，所以又被称为越野花纹。它的花纹沟之间也是相互连接，呈独立的花纹块结构。越野花纹块较大，沟纹较深，这样能提高轮胎的抓地性能和牵引力。同时，通过特殊的沟槽设计，能让轮胎在行驶过程中自动去除石块和土块，有助于维护轮胎的性能并防止进一步的损失。
块状花纹因为其沟纹较深，比较适合越野车型
第四类：复合花纹：当然，有些轮胎在设计时会考虑将各类不同类型的花纹优势相结合，如一些针对城市SUV而设计的轮胎，它就是将块状花纹与中央肋条花纹设计相结合，这样既提升轮胎的操控性和直线行驶的稳定性，又能增强轮胎的抓地力和自洁能力。
复合式轮胎花纹
Tips：依据花纹选轮胎
在选择轮胎花纹时，车主要注意对驾驶路况和个人的驾驶习惯进行分析。一般驾驶路面较平稳但多雨的地方，适合使用单导向轮胎；经常在弯道多的路面行驶，而且又喜欢高速驾驶的车友，可以考虑非对称花纹轮胎；喜欢玩越野，或是经常要在一些泥泞、崎岖的道路上行驶的车辆可以选择块状花纹的轮胎。
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◆什么是热熔轮胎/半热熔轮胎
F1赛车配备的热熔轮胎
如果您经常关注F1赛事，那么对热熔轮胎一定不会陌生，F1赛车在比赛完以后轮胎表面伤痕累累，这并不是轮胎强度的问题，而是经过了高强度的行驶之后，轮胎表面融化的现象。这种轮胎一般经常会被竞技赛车或者高性能车使用，作为提升抓地力的利器，这种轮胎在改装界也很受追捧。
热熔胎：当车辆行驶在马路上时，轮胎与路面会产生摩擦，而摩擦就会产生出热量，顾名思义，热熔轮胎就是在轮胎受热后会“融化”，摩擦的热量会让胎质变软，软化后的橡胶摩擦力大增，这样一来抓地力自然就跟着提高了。
半热熔胎：我们日常行驶的马路上砂石等杂物较多，轮胎融化后粘了这些东西反而对抓地力会有负面的影响，所以全热熔胎并不适合一般的道路行驶。这时半热熔胎就出现了，这种特殊橡胶材质的轮胎在温度升高后能够拥有接近全热熔胎的抓地力，但不会因为胎面过粘而粘附太多砂石尘土等杂物，损耗程度也控制在可允许的范围内。
在选择热熔胎/半热熔胎的时候大家也是应该根据自己的需求来进行判别，这种轮胎的特点就是抓地力强，但缺点也显而易见，不耐磨并且价格昂贵，因此如果您的车性能并不算非常出众（家用车完全没有必要装此类轮胎），并且也没有下赛道机会的话，选择普通的性能轮胎就已经足够了。
◆轮胎型号解读
国际标准的轮胎代号，以毫米为单位表示断面高度和扁平比的百分数，后面加上：轮胎类型代号，轮辋 直径（英寸），负荷指数（许用承载质量代号），许用车速代号。例如：225/40R 18 其中225代表轮胎宽度是225mm，40表示轮胎断面的扁平比是40%，即断面高度是宽度的40%，轮辋直径是18英寸。
速度等级表明轮胎在规定条件下承载规定负荷的最高速度。
常用的速度等级有：
Q 160公里/小时
V 240公里/小时
R 170公里/小时
W 270公里/小时
S 180公里/小时
Y 300公里/小时
T 190公里/小时
H 210公里/小时
Z ZR速度高于240公里/小时——如果出现ZR，如P275/40ZR17 93W, 那么最高速度等级（"93W"中的 "W"）为270公里/小时。
◆如何挑选适合自己的轮胎？
看完上面的一些简单介绍，那么问题来了，若想给自己的车辆改装轮胎到底该注意些什么呢？
① 明确自己的需求：知 道自己想要什么风格的改装，如果想要将车改的面目全非下场比赛的话，竞技热熔轮胎必不可少；如果想走走性能路线，那么一款抓地不错且耐用的轮胎才比较适 合；如果你想玩HELLA FLUSH风格，这种极为废轮胎的改装方式还是选择质量可靠，价格便宜的轮胎比较划算......
② 轮胎需要跟轮毂搭配：轮毂和轮胎是两个不分家的东西，轮胎的选择要与轮毂进行适当匹配才行。在将轮毂的尺寸变大后，为维持原车车轮的总体直径不变，此时轮胎需要变薄一些才可以，具体的数据我们可以通过网上许多轮毂/轮胎计算工具来进行选择（网络上有很多，需要的朋友可以自行搜索）。
●轮毂改装
轮毂的改装通常分为两类，一种是为了竞技，再一种就是为了外观好看，一般汽车厂商在原车配备的轮毂的选择上都会比较保守（大多数家用车），是由于轮毂的样式和尺寸方面由于要适应不同人的审美和迥异的路况决定的，因此对车辆的轮毂改装是不少人改车的第一步。
◆轮毂的分类
轮毂的分类一般分为两个维度，一个是轮毂的制造工艺，另一个则是轮毂的材质。
①轮毂材质：轮毂一般分为钢质和合金材质，现在我们大多数的乘用车都普及了铝合金轮毂，钢质轮毂只有在一些廉价车的低配车型中才能看到，之所以如今用铝合金轮毂替代钢质轮毂，很大一部分原因还是出于对美观的追求。
★钢轮毂 主要优点是制造工艺简单，成本相对较低，抗金属疲劳能力强。 但是缺点也很明显，如重量大，惯性阻力大，散热性较差等等。
★合金轮毂 其优点是重量轻，制造精度高，强度大，惯性阻力小，散热能力强，视觉效果好等等，缺点是制造工艺复杂，成本高。
铝合金材质由于其强度高，可以被制作成许多不同类型的样式，因此，现如今市场上有着各种样式的铝合金轮毂，极大地丰富了改装爱好者的挑选余地。此外，除了铝合金以外，还有其他材质的轮毂，比如镁铝合金，有的改装厂商会推出镁铝合金的轮毂，这种轮毂最大的特点就是在保证强度的前提下拥有着非常轻的重量
②轮毂的制造工艺（合金）：现如今的合金轮毂的制造工艺大体分为铸造、锻造以及低压精密铸造三种，虽然单凭外观我们很难区分出这两种制造方式做出来的产品，但是这者之间还是有着不小的差别。
重力铸造法是很多低成本铸造铝合金轮毂所采用的制造工艺，它是利用重力把铝合金溶液浇注到模具内，成形后经车床处理打磨，即可完成生产。制造过程较简单，不需精密的铸造工艺，成本低而生产效率高，但是容易产生气泡（俗称砂眼），密度不均匀，表面平滑度不够。其中很多国产品牌的早期产品都是采用重力铸造工艺生产轮毂。
低压精密铸造是目前主流的轮毂制造工艺，它是在0.1Mpa的低压下精密铸造，这种铸造方式的成形性好，轮廓清晰，密度均匀，表面光洁，既能达到高强度、轻量化，又能控制成本。
而目前最流行的高端改装轮毂的制造工艺是锻造，锻造工艺是将整块铝锭由千吨的压力机在模具上直接挤压成型，好处是密度均匀，表面平滑细致，轮毂壁薄 而重量轻，材料强度最高，比铸造方法高三成以上，但由于需要较精良的生产设备，而且成品率只有五到六成，制造成本较高。 目前的锻造轮毂主要会分为单片式、双片式和三片式，这个主要是说的轮毂的结构，单片式是整个轮毂为一个整体，不可拆卸，而双片式和三片式则是说轮毂的外 圈，内圈，圈面部分可以通过高强度螺丝来进行“组合”，这样可以为车主有更好的自主选择，通过不同的“搭配组合”可以作出不同样式、颜色和参数的锻造轮毂。
铸造容易大量生产，而锻造由于工序较为复杂，因而制造成本较为高昂，但锻造轮毂在生产过程中由于铝块经过不断冲压，因此在成型之后，其分子结构会变的非常紧密，所以可以承受较高的压力，因而在相同尺寸相同强度下，锻造轮毂也比铸造轮毂质量更轻。进一步说，因为锻造式轮毂结构紧密，能承受高应力，因此在造型设计上，它可以设计出一些比较活泼的细条辐，设计的自由度也更高一些。
Tips:为什么在同等强度承受能力下轮毂越轻越好？
首先我们要明确一个定义就是-簧下质量，说的简单一点就是能够随着车轮跳动的部件被称为簧下质量。在车辆动态行驶中，拥有更小的簧下质量意味着可以让悬挂系统拥有更好的动态响应能力以及车辆的操控性，轮毂和轮胎这两个部件的质量可以完全归类到簧下质量当中，因此轮毂的质量对于车辆操控性还是有一定的影响。
另外，轮毂作为动力传递到路面的一个介质，其质量越轻也就意味着发动机输出动力需要克服的阻力越小（转动惯量），车子的动力输出损失也就越小，因此在车轮质量变轻之后，车辆的加速能力也会有小幅增加。
◆轮毂的数值含义
全面解析轮毂的基本参数：
一颗轮毂包括了很多参数，而且每一个参数都会影响到车辆的使用，所以在改装和保养轮毂之前，先要确认好这些参数。
尺寸：轮毂尺寸其实就是轮毂的直径，我们经常能听到人们说的15寸轮毂、16寸轮毂这样的说法，其中的15、16寸指的就是轮毂的尺寸（直径）。一般在轿车上，轮毂尺寸大，轮胎扁平比高的话，在视觉上可以起到很好的张力效果，而且在车辆操控的稳定性方面也会有所增加，但是随之而来的就是油耗增加这样的附加问题。
宽度：轮毂宽度又俗称为J值，轮毂的宽度直接影响到轮胎的选择，同样尺寸的轮胎，J值不同，选择的轮胎扁平比和宽度也就不同。
PCD与孔位：PCD的专业名称叫节园直径，是指轮毂中央的固定螺栓间的直径，一般的轮毂大多孔位是5颗螺栓和4颗螺栓，而螺栓的距离却也各有不 同，所以我们经常可以听到4X103，5X114.3，5X112这样的叫法，以5X114.3为例，就代表这颗轮毂的PCD是114.3mm，孔位5颗 螺栓。在选择轮毂的时候，PCD是最重要的参数之一，为了安全和稳定性的考虑，最好还是选择PCD与原车一致的轮毂来进行升级改造。
偏距：英文是Offset，俗称ET值，轮毂螺栓固定面与几何中心线（轮毂横剖面中心线）之间的距离，说得简单些就是轮毂中间螺丝固定座与整个轮圈 中心点的差值，通俗点说就是轮毂改装之后是向内缩进还是向外凸出。对一般轿车而言，ET值为正，对少数车辆和一些吉普车而言为负。比如一台车的偏距值为 40，若是换上了ET45的轮毂，在视觉上就会比原厂的轮毂更缩入轮拱内。当然，ET值不仅仅影响到视觉上的变化，它还会与车辆的转向特性、车轮定位角度 都有关系，差距过大的偏距值可能导致轮胎不正常磨耗，轴承易磨损，甚至根本无法正常安装（刹车系统与轮毂相互摩擦无法正常转动），而大多数情况下，同一个 品牌的同一款样式的轮毂会提供不同ET值可以选择，改装之前要考虑综合因素，最保险的情况是在不该装刹车系统的前提下，保持改装轮毂的ET值与原厂ET值相同。
中心孔：中心孔是用来与车辆固定连接的部分，就是轮毂中心与轮毂同心圆的位置， 这里的直径尺寸影响到我们安装轮毂是否可以确保轮圈几何中心可以和轮毂几何中心吻合。（虽然轮毂变位器可以转换孔距，但这种改装存在风险，网友需谨慎试用）。
◆选择轮毂时容易产生的误区
1、图便宜买假货
山寨劣质轮毂在碰撞的时候很容易开裂
轮毂的改装是汽车改装中比较重要的一个步骤，无论是外观改装还是操控性能提升，轮毂都在其中担任了重要的角色，一款优质的轮毂，在严谨的制作工艺和 严格的检查之后，确保其个性参数指标合格。当然，一套正品的轮毂都价格不菲，目前国内可以生产并内销（有出口产品）的企业屈指可数，所以进口轮毂的价格都 非常的“不亲民”。所以很多改装玩家为了节约成本，选择了所谓的“国产”“台产”的假轮毂，这是完全不可取的，如果是“小作坊”生产的假轮毂，虽然样子和正品轮毂没有太多差别，但是在重量、强度等方面都远远达不到安全指标，经常会有玩家在使用“仿造品”轮毂的时候出现莫名其妙的裂痕和变形等问题，而且在高速过程中，假货 也不足以支持如此大强度的负荷，如果出现高速爆裂的现象，直接会影响到驾驶员和乘客的生命安全！
所以，如果经济条件暂时不允许的情况下，请谨慎选择改装轮 毂，虽然原厂的“钢圈”“铸造轮毂”也许不够美观和轻量化，但是至少安全性上是有所保证的。
2、没有正确选择合适的轮毂
轮毂的数据除了要符合原车各项数据外还好考虑到能够避开改装刹车
轮毂对于提升外观的作用比较明显，但是在选择轮毂的时候，每一个细节都要有所顾及，文章前面所提到的各项参数都会影响到轮毂和车辆的使用，PCD值 不正确可能会无法正常安装，ET值不仅影响到安装和使用，而且也许会影响到日后的升级改装，例如原厂车是单活塞刹车系统，日后车主打算将其升级至多活塞刹 车系统，ET值和轮毂尺寸过小都会影响到正常安装，这样在升级刹车系统的时候，又要二次消费去更换或升级轮毂。
3、不正确安装轮毂
很多黑心商家在提供改装轮毂的时候，根本不会提示车主中心孔直径的尺寸，如果这个尺寸比原厂尺寸小，自然无法安装，但如果比原厂尺寸大又没有采取比 较措施的话，就会造成车辆行驶的时候出现不同心的情况，造成车辆的异响和抖动，严重的情况下会直接影响到车辆的安全性。如果实在喜欢你看上的轮毂，又恰巧没有合适的中心孔尺寸，如果尺寸过小，可以进行扩孔，而尺寸过大的话，可以选择一些厂家提供的中心孔套环来进行矫正。
4、觉得轮毂越大越好
福克斯改装19寸轮毂
有人认为，改装大尺寸轮毂就叫升级，也有人认为，大尺寸轮毂比较有视觉冲击感，但是无论是视觉上还是性能方面还是选择适合自己车辆的轮毂尺寸为适 中。在外观方面，过大尺寸的轮毂反而让人觉得脚重头轻，影响整体感觉。而在性能方面，更是需要一个平衡，大尺寸轮毂，就要配合轮胎的升级，要选择更大、更 宽的轮胎，宽轮胎在提供更稳定的抓地力的同时，强大的摩擦力会让你的车起步提速很慢，而且油耗有明显提升，而且轮毂尺寸过大，其他参数不做调整的情况下， 对于车辆的转向也是有很大的影响，每一台车的轮毂尺寸都有一个极限，如果一味的追求尺寸，那么性能和操控方面就要付出很大的牺牲，当然，一些类似 VIP，HellaFlush等外观极限改装的朋友也会有其他的选择方式。不仅如此，从性价比角度着想，同样式铜材质的轮毂，尺寸越大价格越大，而对应的 轮胎的尺寸也需要相应提升，价格也会随之水涨船高。
●制动系统
制动系统是关系到行车安全最直接的部分，一辆车不光要跑得快，更要停得住。但是随着车辆动力性 能的不断升级以及车主本身技术的提高，原厂的制动系统会越来越不堪重负。现在市场上销售的新车基本都会采用前后盘式的制动，但是一部分老车型仍旧会采用前盘后鼓的设计。鼓式制动由于本身设计上的缺陷，会产生制动距离长、制动响应慢、散热不良、热衰减快等问题，所以已经逐渐被盘式制动所代替，今天我们在这里着重介绍一下盘式制动的改装。
◆盘式制动系统原理
要了解卡钳的工作原理，首先得知道液压传递的工作原理。汽车脚刹是靠液压传力的，可以简单理解 为在制动踏板处有一个液压缸和直径较小的活塞，就像医院打针的注射器一样，靠活塞推动液压油，使液压油产生一定的压力，再通过制动真空泵，使压力增大；这 时管内的液压油压力很高，通过输液管将液压传递到钳夹的液压缸，液压油在液压缸有限的空间内推动直径较大的活塞向前行进，根据帕斯卡原理，此时制动力再次增大。活塞再推动制动蹄片与制动盘产生摩擦，达到制动的目的，这就是整套制动液压部分的工作原理。
在了解了盘式制动系统的原理后，想必大家对影响刹车性能的要素已经了解的大概，卡钳加紧的力度、摩擦片与盘的摩擦系数以及刹车盘的直径（力臂），知道了这三点之后我们就应该对症下药，看看如何来增强制动系统这些方面的能力。
◆增大夹紧力度-更换卡钳
很多人将制动卡钳(尤其是多活塞的制动卡钳)称为“鲍鱼”，因为多活塞卡钳以往多半被用在超级跑车或者赛车上，其价值可见一斑。尤其是国外的知名品牌，比如AP，Brembo，Alcon等，更是价格不菲，堪称制动改装的顶级配备。
卡钳有好几种，不同的卡钳工作方式也有区别。大体上有三种：浮动钳夹、浮动叉、对置活塞。结构最简单的是浮动钳夹。
浮动式
我们平时看到普通车型的卡钳大都属于浮动式
浮动钳夹式这一形式的钳夹最为常用，而且构造最简单。液压油处于活塞和钳夹之间，液压油作用于活塞向前行进时，在反作用力的作用下，同时推动钳夹向活塞运动相反的方向行进。这样，两个方向相反的制动力正好作用在制动盘两边，夹住制动盘，从而达到制动的目的。这种钳夹由于只有一个活塞，所以构造简单、成本 低，但制动力度很有限，多用于小排量车或后轮制动。
浮动叉式
由于此种形式在市面上极少见到在这里我们就暂不作介绍了。
对置活塞式
对向6活塞制动卡钳
采用对置活塞，就是在制动盘两侧各有一组活塞。以最简单的双活塞对置式为例，液压油以同样的液 压推动两侧的活塞向制动盘方向运动，从而夹紧制动盘，达到制动的目的。这种制动钳夹由于至少需要两个或多个活塞，相对于浮动钳夹式成本较高，但可提供相当 大的制动力度，多用于高性能车；而且这种制动形式可以布置多个活塞，增大制动蹄片的面积，因此制动效果非常好。
常见的有四活塞式、六活塞式、八活塞式。但 它也有缺点，由于靠近轮毂的那一侧需要布置活塞以及液压管路，因此使制动盘离轮毂较远，不利于散热。使用大直径的通风钻孔盘能明显改善，且大直径的轮辋对 散热也有好处。可见制动系统的深度改造一定要互相配合才能发挥最大的效果。
在选购和安装制动卡钳的时候，要特别注意以下几点：
1.一定要选择品牌过硬的产品。产品的品牌往往是质量保证的前提，不要为了图便宜，使用不知名的品牌，或者翻新及原厂改制的卡钳，让自己和他人的生命处于危险的境地。
2.卡钳上都有泄气孔，换装时除了必须将内部的空气泄出外，也必须注意泄气孔的位置是否正确。如果是具有双泄气孔设计的卡钳，则必须先泄出靠近油管一侧的空气，之后再泄出另一侧的空气。
3.当卡钳安装完成后，需注意碟盘外缘与卡钳里侧的弧形部位是否保持有2毫米左右的距离，如果间距不足或者过大，都会影响到制动性能。
对于制动的改装，最简单又省钱的方式就是换装摩擦系数高的制动蹄片(来令片)或者是打孔画线的碟盘（请看下文）。如果要进一步提高制动性能，可以换装加大尺寸的制动盘，同时配合金属制动油管。以上的这些改装方式，只要使用质量 过硬的产品，都是非常安全有效的。至于最顶级的制动改装方案，则是对全套的制动组件进行升级，除了包括刚才提到的项目以外，还要进行四活塞、六活塞甚至是 八活塞的制动卡钳升级。
◆制动盘&刹车片
★刹车片（制动片、刹车皮、来令片）
换用高性能的制动片是提高制动力最直接、有效、简单的方法。目前高性能的制动片大多采用碳纤维 和金属材质为主要原料，并强调不含石棉的环保配方。各种不同材质制成的制动片都会有各自不同的工作温度区域，越是有竞技趋向的产品的正常工作温度往往设定得越高。但是这也要根据实际情况来说，有些车主误用了纯竞技版的制动片，花了高价却换来比原厂来令片还差的制动效果，究其原因，只是因为车主温柔的开车方式让制动片始终无法达到最基本的工作温度，效果当然差了。
★制动盘
制动盘的材质也同来令片一样重要，一般都会采用铸铁、不锈钢、碳纤维或是陶瓷材料。如果耐高温 能力太低，在激烈的操控中(制动频繁工作)所产生的高温会导致碟盘产生退火的现象，从而使得碟盘的表面变软并脆化，轻则产生碟盘的抖动，重则将会导致碟盘出现裂痕，危害行车的安全性。改装制动盘，基本会对以下三个方向进行升级：
1.加大盘面尺寸
随着制动盘直径的增大，制动盘的表面积也随之增大，表面积越大产生的摩擦力也就越大，并且随着力矩增加，产生的制动力也相应增大。
2.盘面画线
画线除了排热气之外，主要是为了不让来令片产生的粉末累积在制动盘的表面，造成打滑和制动盘的不正常磨损。
3.盘片打孔
打孔有两个直接作用，一个是加强制动盘的通风效果，促进冷却；另一个是减轻制动盘的重量，达到轻量化的目的。
画线和打孔对制动都没有直接的帮助，它们的作用主要是提升制动系统在极限状态的功能。另外，要注意制动盘的平衡性，如果使用自行加工或者非正式的制动制造厂家生产的制动盘，由于没用专用的仪器来测量制动盘的平衡性，这样的制动盘在装车后会造成盘面和制动片的磨损，使用寿命很短，制动反而比原来还弱。同时为了对应不同尺寸的轮毂，制动盘的选用也是有要求的，大家要根据自己的轮毂进行选择。一般的规则是：15英寸的轮辋对应直径 285毫米的碟盘，16英寸的对应305毫米的碟盘，17英寸的对应335毫米的碟盘，18英寸的对应355毫米的碟盘。
制动油
介绍完制动油管，有必要再讲一下制动油。制动油本身必须要有良好的流动性，才能迅速地传递压 力，而制动油的选用要领主要在其沸点的高低。沸点越高的制动油，其等级也相应升高。以DOT3、4、5的规格而言，DOT3的干沸点为205℃，湿沸点为 140℃；DOT4干沸点为230℃，湿沸点为下55℃；DOT5干沸点为260℃，湿沸点为下80℃。为何同一规格会有干、湿沸点之分呢？因为制动油极 易吸收空气中的水分，还没有开封使用过的制动油处于干沸点，其耐温能力较高；一旦使用之后，水分渗入制动油中，成为低沸点的湿沸点工作状态。所以制动油的 沸点测试非常重要，平均4万公里就应该更换一次。若是未达到这个里程，则每年都应该更换一次制动油，以确保其品质。
油管
负责传递制动液压的油管也是改进制动系统的重点所在。制动总泵的作用力要到达各个制动分泵，必须利用制动油作为媒介，通过车身的管路将压力分送到前后左右4个分泵上。从制动总泵到车底的部分通常是以铜管制咸，这方面没问题。但为了配合轮胎与悬挂伸 展的活动空间，在制动卡钳的前部，原厂都会使用橡胶包覆的铁弗龙管来连接。橡胶本身是有弹性的，承受制动系统的液压力会产生变形，造成管径的变化，降低了 制动油液压的传递效果，使制动分泵无法产生稳定的制动力。这样的情况会随着使用年限及制动系统剧烈的操作而加剧变形的程度，而且橡胶用久了之后会有疲劳现象，原本应该传到卡钳分泵的压力会因为管路的弹性膨胀而损失，实际传到来令片上的压力就会变小，而采用金属油管则可解决这个问题。
其实这里所说的金属油管 并不是完全的金属，而是原本用在飞机的液压系统上、可承受高压、高温的，内为铁弗龙材质，外层包覆金属蛇皮管的管路。这种管路提供了优良的液压传递效果， 使由制动总泵传来的液压能完全用来推动分泵的活塞，提供稳定的制动力。此外，金属材质也有不易破损的特性，可大幅减少油管破损造成制动失灵的几率。
总结：
本期的车辆行走系统部分的改装介绍到这里就结束了，但这只是我们《教您改车》栏目的第一季，下一期的内容我们将会做一些关于底盘部分升级的讲解，敬请期待。
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