重点：即使开放升级催化器以提升尾气净化程度，对于用户而言可能也难以接受，这里涉及到两个知识点。
01
催化器·排气背压
细心一些的汽车爱好者应当会发现一个问题：同款车升级到V-a/b后的最大扭矩会有小幅下降。扭矩的下降几乎是必然的结果，因为三元催化器的升级影响了「排气背压」。
所谓三元指“铂铑钯”三种催化金属，与尾气中的氮氧化物NOx、碳氢化合物HC，以及一氧化碳CO进行还原反应；将三种有害物质分解为无害的氮气、氧气、二氧化碳和水，这就是三元的概念。
而反应过程是在催化器的滤芯中进行，只要尾气将其温度加热到200℃（摄氏度）以上，反应就会开始；净化反应的程度取决于尾气在滤芯中停留的时间，时间越长反应程度越充分，尾气中的有害成分就会越少，但是时间也不宜过长。
重点：汽车的发动机与排气系统是连通的，如果说排气管是“肠道”的话，进气口就是“食道”；内燃式发动机“吃空气”就着燃油，以燃烧的方式转化出的热能是做功运行的概念。做功结束后的尾气就要进入排气管，那么如果排气管堵塞的话，进气口还能吸入空气吗？
三元催化器的目数越来越大，目的正是提高尾气停留的时间，但同时也影响了吸气的效率——因为尾气流速慢等于以「更长时间阻挡进气」，吸入的空气量减少，喷油量随着吸气量同步减少，混合油气基数的下降等于热能（扭矩）的下降。
扭矩下滑直接影响的动力和油耗，因为马力的基础是扭矩和转速，扭矩下降马力减弱。想要提升马力就只能拉升转速实现提升了。排放标准的升级对扭矩的影响还在可控范围内，如果让3/4/5的车辆换装高目数（低流速）的三元催化器，扭矩的下降程度就会非常大了。
结果则是油耗升高的部分产生的尾气，要比净化减少的部分还要多，这种结果基本说明了没有通过升级催化器而升级排放标准的价值。
02
喷油方式·缸内直喷
电喷汽车从2001.09日开始全面生产，在此之前还有些化油器的汽车；而电喷技术又分为两种类型，也就是众所周知的多点电喷和缸内直喷，但真正了解两种喷油系统区别的司机可能是极少的。
1：多点电喷指喷油嘴布局在进气歧管接近进气门的位置，喷油嘴斜插、喷孔面对进气门。进气歧管的直径有多窄，这是个无需描述的话题，参考下图吧。
所谓的电喷本质为压力喷油，燃油泵从油箱里抽出燃油，通过滤清器后送至喷油嘴；喷油嘴断路时为闭合状态，但燃油泵没有停止运行，此时就是蓄压（加压）的状态。喷油嘴通路后为打开状态，燃油在压缩状态中开始从细密的喷孔中喷射出来。
通过喷孔可以将液态燃油分散为雾状，这就是所谓的“雾化”。
但是多点电喷系统的喷油压力很低，标准为2.5/3.0/3.5bar，压力低则难以让液态汽油达到高标准的雾化效果。说白了就是油珠粒径过于大，在高温环境中蒸发的速度慢，在做功冲程中燃烧的速度也很慢。
其实即使在热车状态中，燃油也是无法充分燃烧的；因为燃烧的速度很慢但做功时间很短暂，所以尾气中才会有碳氢化合物，这种物质是汽油的主要成分。所以多点电喷发动机的燃烧不充分性是很大的缺点，即使升级三元催化器的意义也不大。
2：缸内直喷技术在近两三年中开始普及，这种技术具备升级空间。所谓直喷指喷油嘴移动到发动机的气缸里，在进气冲程中活塞会往下行，留给雾化喷油的空间会大得多，那么喷油嘴也就能以更高的压力喷射，标准会是多少呢？
汽油机-350bar（增压机为主）
柴油机-2000bar
喷油压力相比多点电喷可以提升100倍以上，在高压状态下喷射出的燃油就会有相当理想的雾化效果，油珠粒径可以低至10微米以下！这不是多点电喷技术可以相提并论的了。
升级点：在相同的温度环境中，油珠越小蒸发速度越快，气态燃油的燃烧速度远超液态；那么在点火后的燃烧做功速度也就会非常理想了，虽然也达不到绝对充分燃烧的标准，但是充分性会高得多，这点从扭矩的差值即可得到印证。
多点电喷1.5T-200N·m
缸内直喷1.0T-200N·m
缸内直喷1.5T-300N·m
当然影响扭矩大小的因素还有增压器，但直喷与电喷系统的影响也是很大的。V-a/b标准的汽车之所以能实现尾气物质倍数级降低，核心因素也有这种技术的应用；然而这种技术无法升级，所以单纯依靠升级三元催化器几乎起不到什么效果，全面的硬件升级不如换车更划算，结果则是这种说法不会得到重视。