与没有太多亮点的发动机相比，奔腾B50的行走机构的优势就异常明显了。基于背景的了解我们已经知道，奔腾B50虽然定位为1.6LA级家用轿车，但它的开发平台却来自于B级轿车马自达6。在行走机构这一块，它完全沿袭了马自达6的设计，甚至连参数细节都没有变化。

双叉臂前悬挂B级车里都不多见

马自达6的CD3平台是具备较高技术优势的，这当然与马自达6开发之初就将运动作为主要诉求有关。它的悬挂系统为前双叉臂后多连杆，是属于轿车悬挂里级别最高的悬挂之一，仅次于奥迪（A4、A6和A8等）所采用的前后多连杆悬挂。

与所有的A级车以及大多数B级车所采用的麦弗逊前悬挂相比，双叉臂悬挂的优势是显而易见的。麦弗逊悬挂因结构简单、成本低而得到广泛应用，但由于它的支撑性和耐冲击性不够完美，因此我们很少在一些运动型车或者C级以上车型上看到它的身影。双叉臂的结构特点在于车轮上端和下端均有A字形叉臂作为支撑（麦弗逊只有下端有），结构强度、弯道抑制侧倾的能力等各方面都比麦弗逊悬挂更有优势，因此更适合高等级的车型以及注重运动和操控车型所采用。从应用来看，这种悬挂几乎是C级以上轿车和跑车的标配，甚至连最执着使用麦弗逊悬挂的宝马目前也已经顺应这一潮流了（全新的宝马7系放弃麦弗逊而采用双叉臂）。CD3平台采用这种悬挂的主要诉求当然是出于提升操控性的目的。

多连杆后悬挂是后悬挂中结构等级最高的

与前悬挂相比，奔腾B50的后悬挂相对要常见一些，它采用的是可以兼顾操控和舒适的多连杆设计，目前主流的B级车以及类似速腾（极其同平台车型）、福克斯（极其同平台车型）这些悬挂等级较高的A级车上都可以见到这种悬挂的身影。多连杆悬挂从结构上说，同样属于后悬挂的最高等级，即使是最高级别的顶级豪华轿车和超级跑车，其后悬挂的根本结构也是如此。多连杆悬挂的优点非常多，除了舒适性更好以外，它更大的优势表现在操控性上。多根连杆相连的结构可以提供广阔的调校空间，因而可以调校出极佳的抓地性。另外多连杆悬挂本身的特性，可以做到在弯道上自动改变前束角，从而提高过弯的灵动性。

奔腾B50的后悬挂官方称作“E型多连杆式”，它的连杆部件较为粗壮，这个特性与双叉臂有些类似，可以拥有较强的支撑性，对舒适性的提升很明显。同时多根斜交式的连杆也属于偏运动的设计，在弯道上改变后轮定位上也很有优势，可以提高其操控性。马自达6之所以能获得类似“弯道王”、“轿跑车”之类的美誉，与悬挂系统的优势关系密切，这个特性自然也会被奔腾B50继承下来。

两种高级别悬挂的组合，让奔腾B50的行走机构占尽优势

奔腾B50悬挂更大的优势在于，它将这两种高级别的悬挂组合起来了，如此一来不仅可以给它带来极佳的底盘性能，而且在同级车里也占据很强的优势。目前在A级车领域，能够同时拥有这两种悬挂的车型一台都没有，即使是国产B级车领域，除了CD3同平台的几款车，其他车型也都达不到这样的水平。唯一从悬挂名称上可以与之匹敌的第八代雅阁，其多连杆后悬挂的特性与之这有较大差别——雅阁的直型细连杆的设计主要诉求为舒适性，而对操控性的帮助并不大。如此一来，奔腾B50的悬挂级别获得同级之最甚至跨级之最都毫不过分。

结论：

当然，车是一个整体，悬挂级别高并不能代表全部，它与车身刚度、动力搭配等各项因素同样密切相关。在动力不够强劲的前提下，奔腾B50的悬挂优势也会打一些折扣。但不管怎么说，奔腾B50的行走机构与所有对手相比占决定性优势，并成为它最大的卖点，这一点是可以肯定的。