工业革命的到来，让人类从原始工具向用电、用气等工具的迈进，随着蒸汽机的发明与运用，也催生了发动机的到来。而汽车的发明与作用，堪称人类历史上最伟大的发明之一，它改变了人们出行的方式。但从汽车发明以来，世界造车水平一直掌握在德国、美国、日本手中。日本与我国同属亚洲国家，日本汽车从很早便已经进入中国市场，中日两国在汽车品牌上也有合资合作，但我国汽车技术却一直受到日本的压制，最主要的技术壁垒还是在于日本发动机难以超越。

日本发动机技术之强

日本的发动机到底有多强？中国车企表示，就算日本把发动机的图纸给你，你也未必能造出来！

这种言辞，到底是“长他人志气，灭自己威风”吗？其实不是，这是中国车企最无奈的叹息！

日本汽车在中国销售市场所占领的份额多年来居高不下，国内开着日本牌子汽车的车主不在少数，购买的原因大多数是臣服于日本发动机的技术。很多车主表示，日本品牌的汽车使用多年之后，纵使外表已经沧桑，但发动机却依然质量优秀。可话说回来，一旦日本牌子的车主发动机出了问题，便不同于其他牌子的汽车，在国内大部分维修店是难以处理的，最终只能送回原厂进行修理。而原厂也总是能够在一到两天之内，便可将在其他地方束手无策的发动机问题搞定。

看到此处，想必有人会提议，目前国内有不少日本有名的品牌汽车，为何不将日本发动机逆向拆解破解它的技术密码？实话实说，这种方式早就有人执行，但依然无法撼动日本发动机的技术。无法撼动的原因主要有两点：

第一，组装和调整技术难以突破；日本发动机零件的组装、装配以及核心零件的参数调校，皆是由日方技术员保密进行，纵使是中日合资的车辆也是如此进行，这是日本发动机的核心技术秘密，也是为何有图纸也造不出来的原因所在。因此，纵使拆了发动机，组装回去的时候也难以完全复原。并且在复原之后，发动机的寿命也大打折扣。专家表示，日本发动机的难度不仅仅是组装、装配、调整参数等技术，还有日本在组装发动机的时候会将温度、湿度、热胀冷缩等相关因素都精准核算和组装，在车子启动和使用之后变得更加精密。因此，不仅拆日本发动机难，也就经常只能暴力拆开；而且组装回去更难，难以恢复原来的精密度。

二，日本发动机的专利问题；想要突破日本发动机技术的国家不在少数，有的国家是难以完全突破技术壁垒，比如我国；而有的国家在技术上可以达到，却受制于日本发动机的专利问题，比如德国。日本发动机受专利保护，纵使通过反拆而获得技术和生产成功，都必须支付日本昂贵的专利费用，而这对于任何一个国家来说，都不太值当。

中期差距是如何造成？

日本作为工业早萌的国家之一，在工业方面的技术堪比德国与美国，日本的造车技术更是从1904年便已经开始发展，那一年吉田真太郎的汽车公司成立，只用了三年时间便造出了“太古里1号”，日本自己制造的第一辆汽车问世了。也就是说，世界一战之前，日本就已经能够自主造出汽车。而一战的爆发更是让日本看到了汽车对于国家发展的重要性，因此日本在1936年时颁布了汽车制造法，日本的汽车制造进入快车道。请注意，这个时候，新中国还未成立，工业革命还未进入中国。

二战之后，日本社会经济在美国的扶持之下更进一步，汽车制造业达到鼎盛，甚至在七十年代超越了德国，成为全球第二大汽车生产国家，仅仅次于美国。更是在1980年时，日本汽车产量突破1000万辆，超越美国成为世界第一汽车生产大国。而这个时候，我国国内自主汽车制造还是一片空白。

历史发展和经济发展的先后让我国在汽车制造技术上形成了巨大差距，想要突破这种百年的发展差距和技术壁垒，想必并非在段时间内能够做到。毕竟，一口吃不出胖子，饭还得一口一口吃，路还得一步一步走。

我国新能源汽车或将弯道超车

在传统汽车的制造技术上，想要追赶日本、德国等技术大牛，我国确实还有很长的路要赶。但在新能源方面，我国却已经取得了不错的成绩，从比亚迪在新能源汽车电池技术上所获得的认可，便可见一斑。其中包括奔驰母公司戴姆勒宣布与比亚迪达成合作，戴姆勒负责监督造车工艺，奔驰负责提供线下服务，而比亚迪则负责提供电池技术。这种分工方式看起来像是“三足鼎立”，可实际上，原本的技术流奔驰却担任“服务角色”，而比亚迪则担任新能源中最核心的电池技术。可以说，中国车企在合资合作中，身份地位今非昔比。

除此之外，丰田准备发展纯电动汽车，也将电池技术的提供者锁定在比亚迪身上，并且已经正式宣布与比亚迪合作，将在2022年底推出小型纯电动车，主要销售市场是在中国。值得一提的是，丰田这种技术流，本次不仅使用比亚迪的磷酸铁锂“刀片电池”，就连车型的设计和研发都交给比亚迪负责。

当新能源成为世界未来汽车市场的主力产品时，这也让大众看到了我国汽车技术极有可能靠新能源技术在汽车市场弯道超车，改变近几十年来汽车技术一直被美国、德国、日本所压制的局面，并且能否凭借于此打开海外市场，还将拭目以待。